Wenn man im Auto dem Navi die Zieleingabe per Sprachbefehl diktiert, kann es vorkommen, dass der Computer den Menschen nicht versteht. Die Sprachsteuerung, die Autohersteller in-house entwickeln, ist noch nicht so ausgereift, dass sie jedes Ziel mühelos erkennt. Die Domäne der Autobauer ist die Hardware, nicht die Software. Technologie-Konzerne wie Google, Apple oder Amazon sind schon ein paar Schritte weiter: Mit ihren Sprachassistenten und Betriebssystemen drängen sie ins Auto.

Seit vergangenem Jahr kommen alle Neuwagen von BMW mit Amazons Sprachassistentin Alexa auf den Markt. Der Fahrer kann per Sprachkommando Wegbeschreibungen abrufen, Kaffee bestellen oder das Garagentor öffnen. Fragt der Fahrer «Alexa, wie ist das Wetter?», sagt die virtuelle Wetterfee das Wetter an. Auch andere Automarken wie Toyota, Audi, Ford und Seat haben Alexa in ihre Infotainment-Systeme integriert. Amazon will mit seinem Sprachassistenten vor allem den Betriebssystemen CarPlay (Apple) und Android Auto (Google) Konkurrenz machen, die bereits mit Hunderten Modelltypen kompatibel sind. Vor wenigen Monaten hat Amazon auch eine eigene Hardware präsentiert: Echo Auto. Das kassettengrosse Gerät lässt sich am Armaturenbrett befestigen und verfügt über dieselben Funktionen wie seine Schwestern Echo Dot und Echo.

Von der Mikrowelle bis zur Badewanne, alles vernetzt

Per Sprachsteuerung lassen sich Stauinformationen abrufen oder Musiktitel abspielen. Echo Auto verfügt über acht Fernfeld-Mikrofone, welche die Stimme des Fahrers auch bei laufendem Gebläse oder Strassenlärm hören. Das Gerät ist als Nachrüstlösung für ältere Fahrzeugmodelle gedacht, um Alexa auch auf der Strasse nutzen zu können. Es soll bereits eine Million Vorbestellungen gegeben haben. Amazon will seine Sprachsteuerung zur Schaltzentrale im Internet der Dinge machen: Egal, ob im Auto oder zu Hause – Alexa soll stets zu Diensten sein. Zahlreiche Geräte sind bereits mit Alexa kompatibel: von der Mikrowelle über die Badewanne bis hin zur Gardinensteuerung und Toilette. Alles wird mit allem vernetzt.

Die US-Plattformökonomie hat mittlerweile im Automobilsektor eine Dominanz erreicht, die so manchem Konzernstrategen in Wolfsburg oder Detroit Sorgen bereitet. Versuche von Toyota und Ford, mit der Plattform «SmartDeviceLink Consortium» eine Allianz gegen Google und Apple zu schmieden, sind gescheitert. Toyota hat sich bis vor kurzem erfolgreich dagegen gewehrt, auf Googles oder Apples Betriebssystem zurückzugreifen. Doch gegen die Übermacht der Technologie-Giganten haben auch die japanischen Tüftler keine Chance.

Autos sind rollende Computer. In einem modernen Fahrzeug stecken 100 Millionen Zeilen Programmcode. Zum Vergleich: Das Weltraumteleskop Hubble kommt mit etwa 50 000 Zeilen Code aus. Je computerisierter das Fahren, desto wichtiger ist die Software. Der neue Toyota Avalon greift mittlerweile auf Apples CarPlay zurück. Einzig Daimler versucht mit seiner Sprachsteuerung Mercedes dem Silicon Valley noch Paroli zu bieten.

Dass Tech-Konzerne ihre Software in Autos installieren, hat weniger mit der Sicherheit der Handsfree-Bedienung zu tun als vielmehr damit, dass durch die zunehmende Automatisierung des Fahrens der Fahrer immer mehr Zeit für andere Dinge hat: zum Beispiel einzukaufen. Assistenzsysteme wie Brems- oder Spurhalteassistenten nehmen dem Fahrer heute schon jede Menge Aufgaben ab.

Wenn sich künftig das hoch- oder vollautomatisierte Fahren (als Level 3 und 4 bezeichnet), wo der Fahrer das System nicht dauerhaft überwachen muss, oder das fahrerlose Fahren (Level 5) durchsetzt, hat der Insasse noch mehr Zeit für Konsum. Google könnte unterwegs personalisierte Werbung ausspielen – damit verdient der Konzern das meiste Geld. Der Traum der Industrie ist ein Wohnzimmer auf Rädern, in dem der Bewohner konsumiert.

Dass der angeschlagene Autobauer General Motors 2017 den langjährigen Möbelmanager Jim Hackett als neuen Chef installierte, folgt einer inneren Logik. Das Auto soll zum Designgegenstand werden, einem personalisierten Innenraum, dessen Ausstattung man wie im Möbelhaus «konfiguriert»: mit massgeschneiderten Ledersitzen, edlen Armaturen und Oberflächen, Schaltflächen, Touchscreens. Der Fahrer soll sich zu Hause fühlen, wie in einem Wohnzimmer – schliesslich verbringt er zuweilen mehr Zeit auf dem Fahrersitz als auf dem Sofa. Dazu gehört auch, dass er sich in einer vertrauten Umgebung wiederfindet. Und das gelingt nicht zuletzt über Sprachassistenten, die als eine Art virtueller Beifahrer fungieren.

Viele neue Daten für die Industrie

Iain Roberts, Manager beim kalifornischen Designausstatter Ideo, sagte dem US-Magazin «The Atlantic»: «Das Handy wurde mal als Accessoire betrachtet, das man mit ins Auto nimmt. Heute ist es umgekehrt: Das Auto ist ein Anhängsel des Smartphones.» Das Fahrzeug ist in dieser Logik bloss eine externe Festplatte, die man mit dem eigenen Smartphone synchronisiert und die dank eingebauter Mobilitätsapp von A nach B fährt. Die Vision ist es, dass der Sprachassistent den Musikgeschmack des Fahrers erkennt und ihm je nach Stimmung und Termin die passende Musik auflegt: «Wie wäre es heute mit Nirvana?»

Die Vernetzung mag einen gewissen Komfort mit sich bringen. Doch es birgt auch immer Risiken der Überwachung. Autos speichern jede Menge Daten: von der erreichten Maximal-Drehzahl des Motors über Betriebsstunden der Fahrzeugbeleuchtung bis hin zur Zahl der Verstellvorgänge des elektrischen Fahrersitzes. Sogenannte Event Data Recorder, Unfalldatenschreiber, zeichnen zudem Brems- und Beschleunigungsdaten auf.

Die Frage ist, wo diese Daten nebst Sprachaufzeichnungen landen, wie sicher die Daten sind und wer darauf Zugriff hat. Bei BMW werden Alexa-Anfragen Berichten zufolge erst an BMW-Server und dann an Amazon-Server weitergeleitet. Niemand weiss, was die Mikrofone sonst noch so alles mithören. Wem Datenschutz wichtig ist, der sollte sein Fahrziel wohl besser manuell eingeben – oder auf Sprachassistenten beim Fahren ganz verzichten.