Öffentlicher Verkehr

Angriff aufs Herzstück: Verkehrsexperte kritisiert milliardenteures S-Bahn-Projekt

Es ist das teuerste und prestigeträchtigste regionale Verkehrsprojekt seit Jahrzehnten: Nun aber fördert eine Studie der Zürcher Verkehrsplanungsfirma Optimon zutage, dass der Nutzen des Herzstücks überschaubar ist.

Philipp Morf hat eine spezielle Begabung. Er kennt jeden Schweizer Bahnhof bis ins Detail, könnte alle Weichen aus dem Gedächtnis aufzeichnen, sei es vom Basler Bahnhof SBB oder jenem von Sargans. Sein «Wetten dass…»-taugliches Wissen hat sich der Verkehrsplaner seit seiner Kindheit angeeignet, als er Fahrpläne und Streckenführungen auswendig lernte. An der Universität Zürich studierte Morf Volkswirtschaft mit Fokus auf mathematische Optimierungsmethoden. Danach arbeitete er als Angebotsplaner mehrere Jahre bei den SBB. 2016 machte er sich selbstständig und gründete die Firma Optimon, die Logistik- und Transportunternehmen berät.

In Zusammenarbeit mit Claudio Büchel von der Hochschule für Technik in Rapperswil hat Morf nun ein Gesamtkonzept für die Schweizer Eisenbahn entwickelt – Fahrpläne, die auf sechs Sekunden genau sind. Ziel dieses «Fahrplan CH+» sei es, Angebotsziele möglichst frühzeitig umzusetzen – mehrheitlich auf der bestehenden Bahninfrastruktur.

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Die Erkenntnisse der Studie haben es in sich. Und sie werfen wichtige Fragen auf, was das prestigeträchtigste Nordwestschweizer Infrastrukturprojekt der vergangenen Jahrzehnte angeht: Die Idee des Herzstücks, das den Basler Bahnhof SBB unterirdisch mit dem Badischen Bahnhof verbinden soll, wird seit den 1980er-Jahren diskutiert. Nun, knapp 40 Jahre später, wird das Projekt langsam konkret. Nach dem Ja des Bundes zu einem 100 Millionen Franken schweren Planungskredit ist die Zuversicht in der Region gross. Der Nutzen des Projekts wurde bisher aber kaum infrage gestellt. Wer will schon auf ein Drei-Milliarden-Projekt verzichten, das zu weiten Teilen vom Bund finanziert wird?

Auf den Plan tritt nun mit Philipp Morf Einer, der das Projekt nicht aus politischem, sondern verkehrsplanerischem Blickwinkel betrachtet. «Die Diskussion um Ausbauten in Basel und der Region Nordwestschweiz ist nach unserer Sicht zu stark infrastruktur- und zu wenig angebotsgetrieben», resümiert Morf in einem Papier, das er im Rahmen des «Fahrplan CH+»-Projekts im Auftrag des Verkehrs- und Raumplanungsbüros Planbasel.ch erstellt hat. «Mir hat noch keiner sagen können, für welche Angebotsziele es das Herzstück braucht», stellt Morf klar.

Kritik 1: Herzstück führt nicht schneller an Badischen Bahnhof

Eine Hauptkritik betrifft die angeblich gewonnene Fahrzeit «von der einen zur anderen Seite» dank der Durchmesserlinie. Morf rechnet im Kopf vor. Einmal Liestal – Badischer Bahnhof mit Herzstück: «Das macht 15 Minuten für die Strecke Liestal – Basel, dann bleibt man zwei Minuten in Basel stehen und braucht noch weitere zehn oder zwölf Minuten bis zum Badischen Bahnhof. Das ergibt fast eine halbe Stunde.» Eine solche Reisezeit sei kaum attraktiv. Direkte Züge könnten Liestal mit dem Badischen Bahnhof auf den von Güterzügen genutzten Gleisen bereits heute in 18 Minuten verbinden. Die beiden Kantone müssten diese Leistungen für den Personenverkehr nur bestellen. «Warum also warten auf eine Verbindung, wenn sie dann nicht einmal schneller wird?», fragt er.

Philipp Morf, Verkehrsplaner Otimon: «Mir hat noch keiner sagen können, für welche Angebotsziele es das Herzstück braucht.»

Philipp Morf, Verkehrsplaner Otimon: «Mir hat noch keiner sagen können, für welche Angebotsziele es das Herzstück braucht.»

Das Argument, wonach die Stadt künftig mit dem Herzstück schneller durchquert werden könnte, hält er nicht für bestechend. «Meist ist diese unterirdische Verbindung nicht die beste Lösung, um von A nach B zu fahren.» Vielmehr nehme man das besser zugängliche Tram – dieses bringe die Pendler punktgenauer als die S-Bahn an den Zielort. «Wenn ich beispielsweise von der Markthalle ins Kleinbasel fahren will, dann nehme ich nicht die S-Bahn ab Bahnhof SBB, sondern steige gleich ins Tram.» Doch das führt ihn zu einem weiteren Problem des regionalen öV-Systems, der Tramwand in der Basler Innenstadt. «Da müsste man ansetzen. Es gibt in der Schweiz keine Stadt, in der fast alle Tramlinien über eine einzige Strecke durchs Zentrum geführt werden. Morf schlägt vor, die Wettsteinbrücke intensiver zu nutzen. Die Verlagerung der Linie 8 dorthin würde eine spürbare Entlastung bringen, indem sich die Trams gegenseitig weniger behinderten. Für Morf ist klar: Mit einer Entflechtung des Tramnetzes und einer S-Bahn, die von Liestal oder Rheinfelden über Pratteln direkt an den Badischen Bahnhof fährt, würde ein Grossteil der angestrebten Verbindungen erreicht.

Thomas Hohl, Abteilung ÖV Kanton Baselland: «Das Herzstück schafft genau dort Kapazitäten, wo die Tram- und Buslinien bereits heute stark ausgelastet sind.»

Thomas Hohl, Abteilung ÖV Kanton Baselland: «Das Herzstück schafft genau dort Kapazitäten, wo die Tram- und Buslinien bereits heute stark ausgelastet sind.»

Dass das so einfach ist, wie der Zürcher Verkehrsplaner sagt, stellen die Promotoren des Herzstücks in Abrede: «Die Nachfrage nach Verbindungen Richtung Bahnhof SBB/Grossbasel ist sehr gross. Wir können hier keine Verbindungen von oder nach dem Frick- und Ergolztal streichen», sagt Emanuel Barth, Leiter von Trireno, der gemeinsamen S-Bahn-Organisation der Kantone. Direktverbindungen Richtung Badischer Bahnhof müssten demnach zusätzlich zum bestehenden Angebot realisiert werden. Doch das kostet. Laut Barth kommen technische Hindernisse hinzu: Weil im Raum Muttenz heute Weichenverbindungen Richtung Norden fehlen, könnte keine S-Bahn in Muttenz halten und dann Richtung Badischer Bahnhof einschwenken. Das gehe nur, wenn Züge vom Frick- oder Ergolztal her kommend auf den Halt in Muttenz verzichten. «Für eine S-Bahn ist das keine Option.» Um die Strecke Muttenz – Badischer Bahnhof, die fast ausschliesslich von Güterzügen benutzt wird, S-Bahn-tauglich zu machen, müsste diese ausgebaut werden. Das sei teuer und schwierig, resümiert er.

Trotz der geplanten innenstädtischen Haltestellen Mitte und Klybeck führe das Herzstück zu einem Reisezeitgewinn, fügt Thomas Hohl von der Abteilung öV des Kantons Baselland an. Um das angestrebte S-Bahn-Angebot auf dem heutigen Kopfsystem zu erreichen, seien teure Ausbauten nötig. Zudem hätten Modellrechnungen gezeigt, dass die Erschliessung der Innenstadt sinnvoll sei. Hohl stellt die gleichen Beobachtungen an wie Morf, wonach die Innenstadt überlastet ist mit Trams. Sein Schluss aber ist ein anderer: «Das Herzstück schafft dort Kapazität im öV-System, wo die Tram- und Buslinien heute stark ausgelastet sind.» Dies wäre mit einem Kopfbahnhof nicht der Fall, meint Hohl.

Kritik 2: Herzstück hängt die Allschwiler ab

Morfs Analyse zeigt aber auch auf, dass das vorhandene Potenzial der Elsässerbahn nicht genutzt wird. Er meint: Die S-Bahnen könnten viertelstündlich via Bahnhof SBB hinaus nach Basel St. Johann und später zum Euro-Airport und ins Elsass verkehren. Der Bahnhof St. Johann könnte mit neuen Bus- und Tramlinien zu einer Mobilitätsdrehscheibe aufgewertet werden. So könnten Pendler leichter zu den Arbeitsplätzen der Pharma gelangen. Morf hinterfragt nicht nur den Nutzen des Herzstücks, sondern hebt auch dessen Verlierer hervor. So lasse sich das Potenzial der geplanten S-Bahnhöfe Morgartenring und Solitude bei Roche mit dem Bau der Durchmesserlinie nicht ausschöpfen. «Mit dem Herzstück können diese Haltestellen nur halbstündlich von der Linie Euro-Airport – Basel SBB – Basel Badischer Bahnhof – Freiburg bedient werden.» Das sei unzureichend, wenn man bedenke, dass Allschwil, das an die Haltestelle Morgartenring grenzte, die grösste Gemeinde des Baselbiets sei.

Der von Morf erarbeitete «Fahrplan CH+» sieht denn auch punktuelle Infrastrukturmassnahmen vor. «Auf der Elsässerbahn müssen sich die Züge in kürzeren Abständen folgen können, der Bahnhof Basel St. Johann muss ausgebaut werden.» Dieses Netz würde garantieren, dass man mit der S-Bahn ab Morgartenring und St. Johann alle 7,5 Minuten an den Euro-Airport und den Bahnhof Basel SBB fahren könnte. Immerhin alle 15 Minuten könnten die Züge direkt nach Basel Badischer Bahnhof sowie ins Fricktal, ins Ergolz- und Laufental verkehren.

Dagegen, dass die Allschwiler abgehängt werden, wehrt sich der Kanton, ohne auf die Fahrplandichte einzugehen. «Die Haltestelle Morgartenring wird für die Allschwiler einen deutlichen Mehrnutzen bringen», sagt Hohl. Bei der Haltestelle Solitude wird er, was die Frequenz angeht, konkreter: Hier seien drei S-Bahnen pro Stunde und Richtung vorgesehen.

Aufruf an die Basler, nicht 25 Jahre zuzuschauen

Trotz Kritik: Auch Philipp Morf räumt ein, dass sein Konzept für einzelne Verbesserungen nicht ausreicht. Dazu wäre die Durchmesserlinie nötig. So könne aufgrund der Abkreuzungen im Bahnhof SBB keine Direktverbindung zwischen Badischem Bahnhof und dem Birstal geschaffen werden. Und natürlich sei die direkte Verbindung aus der Agglo in die Innenstadt ein Argument – wenngleich der Verkehrsplaner festhält, dass das Freizeitverhalten im Wandel sei. Innenstädte seien weniger belebt und begehrt als früher. Und ein Grossteil der Verbesserungen liesse sich eben auch niederschwelliger und vor allem schneller umsetzen.

Morf hat sich nicht zum obersten Ziel gesetzt, das Herzstück zu bodigen. Ihm sei vielmehr daran gelegen, dass die Basler sich nicht zurücklehnen, sondern wehren. «Es wird ausgebaut zwischen Bern und Zürich sowie zwischen Lausanne und Genf. Sogar zwischen Zürich und St. Gallen gibts fast einen Viertelstundentakt.» Basel sehe einfach nur von der Seitenlinie zu. «25 Jahre aufs Herzstück warten. An der Stelle der Basler würde ich mir das nicht gefallen lassen», sagt der Zürcher.

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