Es ist eine Jahrhundert-Baustelle. Bis voraussichtlich 2031 soll die 182 Kilometer lange sogenannte Rheintalbahn Karlsruhe – Basel mit einem neuen 3. und 4. Gleis ausgebaut sein. Für die Schweiz ist sie von Bedeutung, weil sie als zentrale europäische Güterverkehrsachse den Zulauf für die Neat (Neue Eisenbahn-Alpentransversale) bildet. Der Gotthard-Basistunnel wird am 1. Juni 2016 eröffnet, der Lötschberg-Basistunnel ging 2007 in Betrieb – fehlt nur noch der Ceneri-Basistunnel.

Zu den ursprünglichen Kosten von 5,7 Milliarden Euro für den Ausbau der Rheintalbahn kommen nun noch einmal 1,8 Milliarden Euro hinzu. Diese hat der Deutsche Bundestag am frühen Donnerstagabend bewilligt, um den Lärmschutz an der wichtigen Nord-Süd-Verbindung zu verbessern. Allein der sieben Kilometer lange Tunnel für Güterzüge, der in zwei Röhren unter Offenburg hindurch führen wird, wird knapp 1,2 Milliarden Euro kosten.

Ausserdem soll die Trasse für die Güterzüge südlich von Offenburg bis Riegel, nördlich von Freiburg, an die Autobahn verlegt werden. Kostenpunkt: 566 Millionen Euro. Weitere 56,4 Millionen Euro gibt es für die Verbesserung des Lärmschutzes zwischen Hügelheim und Auggen im Markgräflerland.

Historischer Erfolg

Winfried Hermann, baden-württembergischer Umweltminister, feierte die Entscheidung des nationalen Parlaments in einer Medienmitteilung «als einen historischen Erfolg», und stand mit dieser Einschätzung nicht alleine da. Auch andere Politiker äusserten sich ähnlich. Verbesserungen beim Lärmschutz entlang der Güterzugumfahrung von Freiburg und bei der Tieferlegung der Trasse durch das Markgräflerland waren bereits beschlossen worden. Das Land beteiligt sich insgesamt, obwohl es nicht dazu verpflichtet ist, mit 405 Millionen Euro an den Lärmschutzmassnahmen.

Mit den verschiedenen Entscheidungen sind jetzt die Hauptforderungen der Bürgerinitiativen, die sich vehement gegen die ursprünglichen Pläne der Deutschen Bahn (DB) gewehrt haben, erfüllt. 46 000 Einsprachen in Offenburg und 170 000 im Bereich des Regierungsbezirks Freiburg verdeutlichen das Ausmass des Widerstands, der neben der bisweilen schleppenden Planung der DB der Hauptgrund für die Verzögerung des Projekts sein mag.

Mit gemischten Gefühlen schaue man in Weil am Rhein auf das Happy-End, berichtet die «Badische Zeitung». Auch dort hatte man sich für den Stadtteil Haltingen für eine Tieferlegung der Trasse eingesetzt. Man scheiterte aber an den Kosten von 40 bis 70 Millionen Euro und daran, dass der sogenannte Planfeststellungsbeschluss für den Bauabschnitt bereits ergangen war. Derzeit wird in Haltingen bereits gebaut (siehe Bildergalerie oben). Für kleinere Optimierungen wurden zumindest 13 Millionen Euro gesprochen. Im Vergleich zu den 1,8 Milliarden der Bundestagsentscheidung ist das wenig.

BAV begrüsst den Entscheid

Das Bundesamt für Verkehr (BAV) begrüsst den Entscheid: «Er stellt einen bedeutenden Schritt hin zum Ausbau der wichtigsten Zulaufstrecke der Neat im Norden dar und zeigt, dass Deutschland seine Verpflichtungen, die es gegenüber der Schweiz im Zusammenhang mit der Neat eingegangen ist, umsetzen will. Das BAV ist zuversichtlich, dass der Ausbau der Rheintalbahn auch die weiteren Hürden nehmen wird», teilt die Medienstelle mit.

Kein Problem sei die späte Fertigstellung: «Die Zunahme der Gütertransporte wird nicht auf einen Schlag erfolgen, es müssen also nicht sämtliche zusätzliche Kapazitäten per 2020, der Inbetriebnahme der gesamten Achse in der Schweiz, vorhanden sein.» 2020 wird mit dem Ceneri-Basistunnel der letzte von drei Basistunneln eröffnet.

«Damit die Güterverkehrskapazitäten bereits vor der Inbetriebnahme der beiden zusätzlichen Gleise bedarfsgerecht erhöht werden können, hat der deutsch-schweizerische Lenkungsausschuss bereits im Mai 2015 der DB Netz den Auftrag erteilt, entsprechende kurz- und mittelfristig realisierbare Massnahmen zu prüfen und Vorschläge zu machen.»