Stadtentwicklung

«Basel hat geschlafen»: Architekt Pierre de Meuron über bezahlbaren Wohnraum und das Herzstück

Pierre de Meuron im bz-Interview.

Pierre de Meuron im bz-Interview.

Architekt Pierre de Meuron spricht mit der bz über das fehlende S-Bahn-Herzstück, Frustrationen, das Erlenmattquartier und bezahlbaren Wohnraum. Und er widerspricht dem Gewerbeverband in der Debatte um das Lysbüchel-Areal.

Herr de Meuron, die Situation auf dem Basler Wohnungsmarkt steht auf der politischen Agenda ganz oben. Ist die Dringlichkeit für Sie nachvollziehbar?
Pierre de Meuron: Der Wohnungsbau ist wichtig. Der Einwohner will wissen, habe ich eine Wohnung? Ist diese bezahlbar? Und wenn es neue Arbeitsplätze gibt, müssen wir Wohnungen schaffen, um keine neuen Pendlerströme entstehen zu lassen. Es kann auch nicht sein, dass eine Gemeinde sagt, wir wollen keine zusätzlichen Wohnungen, weil wir sonst ein Schulhaus bauen müssen – etwas, das ich in zwei Gemeinden erlebt habe.

Die Linke pocht auf bezahlbaren Wohnraum. Lässt sich billig bauen?
Wichtig für die Stadt ist es, dass keine Ghettos für ärmere oder für reichere Leute entstehen. Es ist bisher eine Schweizer Qualität, dass wir eine soziale Durchmischung haben, die nicht so schlecht funktioniert. Dazu müssen wir Sorge tragen.

Nochmals: Lässt sich günstig bauen?
Am günstigsten sind meistens Altbauten. Was wir brauchen, ist ein kluger Mix von alten und neuen Häusern, von günstigen und hochwertigeren Mietobjekten. Natürlich sind Mieten tiefer, wenn das Haus schon abgeschrieben ist, als wenn an gleichem Ort neu gebaut wird. Wir wären aber schlecht beraten, wenn wir allein auf das eine oder andere setzen würden. Das Problem ist, dass in letzter Zeit oft am falschen Ort gebaut wurde.

Zum Beispiel?
Es gibt Gemeinden im Mittelland, die zu viel gebaut haben. Diese Wohnungen stehen nun leer. Der Engpass in der Stadt ergibt sich aus einem Umdenken: Es ist nicht mehr so attraktiv, ein Einfamilienhaus in der Agglomeration zu haben, man will vielmehr eine Wohnung in der Stadt. Ich will heute in der Nähe des Bahnhofs wohnen oder nahe beim Rhein sein. Ich will in einem städtischen Quartier leben mit einem Restaurant an der Ecke und nicht in einem Schlafquartier. Es ist unsere Aufgabe, die Entwicklung rechtzeitig zu spüren, um sie vorwegnehmen zu können. Wenn wir reagieren, sind wir immer zu spät. Wir müssen den nächsten Schritt erkennen.

Und was wäre der nächste Schritt?
Es stehen in Basel über hundert Hektaren zur Verfügung, um diesen zu gestalten. Es ist eine Qualität von Basel, dass sich die Stadt von der Seidenbandweberei über Chemie, Pharma zur Life-Science-Stadt entwickeln konnte – und immer noch top ist. Es sind damit freie Flächen, Transformationsareale, entstanden. Es geht dabei nicht mehr um reine Wohn- und reine Arbeitsgebiete, wie das die Moderne ideologisch gefordert hatte.

Der Gewerbeverband fordert eine funktionale Trennung der Areale, ein veraltete Haltung?
Alle müssen umdenken. Die klare Trennung von Wohnen und Arbeiten löst sich auf. Ich glaube, dass für einen immer grösseren Teil der Bevölkerung Wohnen und Arbeiten am selben Ort üblich sein wird, das gehört zum urbanen Leben. Das Areal Volta Nord (Lysbüchel) ist ein schönes Beispiel. Dort werden Wohnungen entstehen, ein Drittel davon genossenschaftlich, eine Schule, Grünzonen, und – das ist wichtig – Raum für leises und auch industrielles Gewerbe. Leider hat der Gewerbeverband reflexartig das Referendum ergriffen, obwohl die gesamte Gewerbefläche gegenüber dem alten, desolaten Zustand sogar erhöht würde.

Die Handwerker sehen sich verdrängt.
Es ist richtig, dass das Wohnen bisher das Gewerbe an die Peripherie gedrängt hat und dieses dort einstöckig baute. Doch das Siedlungsgebiet kann sich nicht mehr ausdehnen. Wir müssen verdichten, auch das Gewerbe. Handwerker müssen den Schritt machen, dass ihre Werkstätten in mehrgeschossigen Gebäuden liegen. Sie haben aber eine gewisse Opfermentalität entwickelt, statt zu versuchen, das Beste aus den sich ändernden Verhältnissen zu machen.

Ein Transformationsareal war die Erlenmatt. Ist das Projekt geglückt?
Ein neues Stadtquartier quasi auf dem Reissbrett, «ex nihilo» zu bauen, ist etwas vom schwierigsten, was es gibt. Es ist deshalb auch schwierig zu beurteilen, ob die Erlenmatt, auf der noch immer gebaut wird, glücken wird.

In Lyon sind Sie selbst am Aufbau eines neuen Quartiers beteiligt.
Es ist eine grosse Herausforderung, durch Planung Leben in eine Stadt und in ein Quartier zu bringen. Mit einer Bewertung sollte man deshalb zurückhaltend sein. Erst die Zeit wird dies zeigen. Erfolgreich waren die neuen Quartiere aus der Gründerzeit um 1900 wie Gundeldingen, Matthäus und das St. Johann.

Hat die Erlenmatt dieses Potenzial?
Die Erlenmatt ist an einigen Orten zu wenig hoch und zu wenig dicht überbaut. Es wäre eine grössere Dichte möglich gewesen. Zwei- und dreistöckige Gebäudezeilen sind da eigentlich nicht angebracht. Das verstehe ich gar nicht.

Vielleicht fehlte es an Mut.
Mehr Baumasse wäre möglich gewesen. Die Problemzone ist aber das Erdgeschoss. Wenn ich mir die erfolgreichen Quartiere aus der Gründerzeit anschaue, dann sehe ich oft eine Beiz im Eck, eine Bäckerei, einen Metzger, eine Einfahrt für einen Schreiner. Die Erdgeschosse sind lebendig, haben eine öffentliche und beleben den öffentlichen Raum. Das ist gut gemacht. Nur finden sich immer weniger, die solche Geschäfte betreiben wollen. Arbeitsrechtlich gesehen braucht es Familienunternehmen, damit man mit den langen Öffnungszeiten überhaupt hinkommt. Heute sind es oft nur noch Zugezogene, die dazu bereit sind. Das Mittel müsste deshalb sein, dass die oberen Geschosse das Erdgeschoss finanzieren. Deren Mieten müssen so günstig sein, dass es sich lohnt, eine öffentliche und/oder gewerbliche Nutzung anzubieten.

Ein Feld für gesetzliche Vorschriften?
Durchaus. Bei einem Bebauungsplan lässt sich festlegen, dass das Erdgeschoss eine öffentliche beziehungsweise gewerbliche Nutzung haben muss. So wie sich auch der Anteil an sozialem Wohnungsbau vorschreiben lässt. In England müssen etwa zwanzig Prozent einer Überbauung dafür reserviert sein. Wer dies selbst nicht gewährleisten kann, hat einen Beitrag in einen Ausgleichsfonds zu zahlen. Es ist immer die Frage des Regulierens. Ich bin der Meinung, die Politik soll regulieren, aber darf nicht überregulieren.

Der Politik werfen sie vor, beim Ausbau der Basler S-Bahn versagt zu haben. Sie nennen es einen Skandal, dass der Bund für das Herzstück kein Geld für ein Vorprojekt zur Verfügung stellt. Woher rührt Ihr Engagement?
Architekt zu sein, verstehen wir ganzheitlich. Wie ist die Stadt als Ganzes zu verstehen? Was sind ihre Projektionen? Infrastruktur ist ein Kernelement. Und dazu gehört in Basel zwingend das Herzstück. Der eigentliche Skandal ist, dass der Bund von über 11 Milliarden für den Ausbauschritt 2030/35 keine 120 Millionen für die Projektierung des Bahnknotens mit dem zentralen Herzstück für den zweitgrössten Wirtschaftsraum des Landes bereitstellen will. Das ist ein einziges Prozent! Ohne diesen Bahnknoten ist die Basler S-Bahn nicht vollständig und damit haben die Stadt und ihre Bewohner ein Problem.

Welches denn?
Erst die Durchmesserlinie bringt das System zum Funktionieren. Sie verbindet sämtliche Arme der Eisenbahnlinien, und zwar ohne zeitraubende Kehrtwenden und ohne Umsteigen. Ich komme direkt vom Wiesental ins Ergolztal und vom Birstal ins obere Rheintal. Ich vergleiche es mit einem Gewölbe, bei dem der Schlussstein fehlt, der es richtig tragfähig macht. Erst mit diesem Stein funktioniert das Gewölbe beziehungsweise mit dem Herzstück funktioniert das S-Bahn-System.

Sie haben den Eindruck, kein Gehör zu finden?
Ich habe tatsächlich gewisse Frustrationen erleben müssen. Ich war bei Verkehrsministerin Doris Leuthard, um das zu erklären. Ich war beim Ständerat. Ich stosse auf Unverständnis und auf Partikularinteressen der übrigen Regionen. Hoffentlich findet mit der bevorstehenden Neubesetzung des UVEK ein Umdenken statt… Es bringt uns nämlich nicht weiter, wenn wir bestehende Kapazitäten innerhalb des bestehenden Systems zu erweitern versuchen – das führt bekanntlich nur zu noch mehr Verkehr. Wir müssen vielmehr fundamental, auf Systemebene eingreifen. Das ist ein ganz anderer Ansatz. Und es ist für mich absurd, dass ein solches Projekt nicht verstanden wird. Mit einer Petition will es sich jetzt in Bern Gehör verschaffen. Ich fordere die Leserinnen und Leser zur Unterschrift auf!

Sie sagen Partikularinteressen – vielleicht wird das Basler Herzstück in Bern auch als solches verstanden?
Basel ist ein «Powerhouse» an Wertschöpfung. Aber wir sind nicht besonders gut, wenn es mal darum geht, auf Bundesebene etwas einzufordern und die dafür nötigen Allianzen zu schmieden. Aber es geht ja nicht nur um Basel, es geht um die trinationale Wirtschaftsregion wie auch um die schweizerische Nord-Süd-Achse. In Basel kommen viele Verkehrsinfrastrukturen auf engem Raum zusammen. Aufgrund der Topographie kanalisieren sich die Ströme in Richtung Deutschland/Frankreich und in Richtung Schweiz/Italien. Das betrifft den Regionalverkehr, den Güterverkehr und den Fernverkehr. Es ist also im volkswirtschaftlichen Interesse der ganzen Schweiz, dass die Infrastruktur auf der Nord-Süd Achse funktioniert. Da braucht es zwingend Redundanzen, um etwa einen Störfall aufzufangen.

Weshalb wurde das Herzstück nicht längst geschaffen, wenn es so offensichtlich notwendig ist?
Basel hat geschlafen und muss jetzt nachholen, was verpasst wurde.

Wann wurde geschlafen?
In den vergangen zwanzig Jahren. In den 1990er Jahren war in Zürich bereits erkennbar, was ein ausgebautes S-Bahn-System bewirken kann.

Weshalb wurde geschlafen?
Die Stadt war viel zu stark auf sich selbst bezogen. Wenn man aber die politischen Grenzen ausser Acht lässt, ist Basel ein metropolitaner Raum mit 800 000 Einwohnern. Diese gehören zusammen, und es ist Aufgabe der Politik, den Raum zu erschliessen. Das Versäumnis wurde noch verstärkt durch die Idee, man könne durch einen nördlichen S-Bahn-Ring die Situation beheben. Doch damit würde das Zentrum umfahren, ausbluten und schliesslich aussterben.

So gross kann das Versäumnis der Vergangenheit aber nicht sein: Basel geht es unglaublich gut.
Das wir hier auf einem sehr hohen Niveau sind, das ist völlig unbestritten. Nur sollte uns dies nicht daran hindern, zu tun, was sinnvoll ist. Umso mehr wie wir sehen, dass andere Städte in der Schweiz voranmachen. Wir reden zudem von der Zukunft: Wir wissen, wie lange es dauert, bis eine Verkehrsinfrastruktur geplant und gebaut ist. Das ist ein Generationenprojekt. Wir müssen uns Gedanken machen über den historischen Stadtkern, wie wir diesen weiter belebt halten können. Wenn der Euroairport an das Bahnnetz angeschlossen wird, kommt ein weiterer Schub dazu. Dann gibt es einen deutlichen Passagierzuwachs aus Luzern, aus Bern. Dafür müssen wir fit sein. Denn wir sind nicht nur verantwortlich für das, was wir tun, sondern auch für das, was wir nicht tun.

Autor

Christian Mensch

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