Basel und EWR
Bei der Rheinschifffahrt kooperiert die Region eng mit Europa

Die Basler und Baselbieter Rheinhäfen haben sich vom EWR-Nein nicht behindern lassen. Sie denken und handeln trinational und beteiligen sich an EU-Projekten. Obwohl sie nicht Mitglied der EU ist, kann die Schweiz so in Fragen der Binnenschifffahrt mitbestimmen.

Daniel Haller
Merken
Drucken
Teilen
Die Rheinhäfen organisieren sich am Dreiländereck über EU- und Landesgrenzen hinweg.

Die Rheinhäfen organisieren sich am Dreiländereck über EU- und Landesgrenzen hinweg.

zvg Schweizerische Rheinhäfen/Manfred Richter

«Die Rheinschifffahrt ist älter als die EU», kommentiert Hans-Peter Hadorn, Direktor der Schweizerischen Rheinhäfen. «Sie ist vertraglich durch die Mannheimer Akte gesichert.» Die Regeln legt die Zentralkommission für die Rheinschifffahrt (ZKR) in Strassburg fest, in der die Schweiz neben den Niederlanden, Belgien, Deutschland und Frankreich seit 1920 Mitglied ist. Die ZKR hat ein eigenes Gericht, in dem auch Schweizer Richter Einsitz nehmen. Beschlüsse fasst sie nur einstimmig.

Hadorn berichtet, dass nun die EU, die bisher über keine Agentur für Binnenschifffahrt verfügt, die technische Normen, Verkehrsregeln, Ausbildungsstandards und Sicherheitsvorschriften erlässt und überwacht, nun die ZKR in den Rang einer Agentur erheben will. «Konkret heisst dies, dass in der Binnenschifffahrt künftig die Schweiz – mit Vetorecht – gleichberechtigt mit den anderen ZKR-Mitgliedern EU-Recht mitgestaltet», erklärt Hadorn. «Wir sind mitten im Kern voll dabei, ohne der EU oder dem EWR beizutreten.»

Trinationaler Hafen Rheinports

Ein EWR-Ja hätte eine Zollunion mit der EU bedeutet. Das Nein war für die Basler und Baselbieter Häfen kein Problem: Es blieb einfach beim Status quo. Auch hindert es die heute vereinigten Schweizerischen Rheinhäfen nicht, sich trinational zu orientieren: «Wir gehen vom Wirtschaftsraum aus, zu dem neben der Nordwestschweiz auch Südbaden und Haut-Rhin gehören», erklärt Hadorn.

Entsprechend arbeiten die Schweizerischen Rheinhäfen, die Rheinhafengesellschaft Weil a/Rh. und die Ports de Mulhouse-Rhin unter der Marke Rheinports zusammen. «Gemeinsam sind wir nach Duisburg und Köln-Düsseldorf der drittgrösste Binnenhafen am Rhein», erklärt Hadorn. Man trete an Logistikmessen und gegenüber den Seehäfen gemeinsam auf. Künftig gehe es darum, sich zwecks engerer Kooperation gleiche Organisationsformen zu geben: Heute stellen die Schweizerischen Rheinhäfen nur die Infrastruktur, den Hafenumschlag betreiben private Unternehmen. In Weil dagegen ist die Hafengesellschaft selbst im Umschlagsgeschäft tätig.

Sobald die Geschäftsmodelle angeglichen sind, könne man gemeinsame Infrastrukturprojekte angehen. So könnte man die Funktionen der sechs Containerterminals zwischen Ottmarsheim und Birsfelden so definieren, dass sich jeder als Knoten zum Landverkehr in eine andere Richtung spezialisiert. Tägliche Shuttleschiffe zwischen den sechs Terminals würden es ermöglichen, dass der Verlader seine Container wie bisher am gewohnten Ort abliefert, sie aber trotzdem im entsprechenden Terminal auf die lange Reise geschickt würden.

Eine solche gemeinsame Container-Plattform als Vorteil im globalen Wettbewerb ist gemäss Hadorn angedacht als Zwischenschritt auf dem Weg zu einem trinationalen Hafen – vorläufig Zukunftsmusik mit der noch unbestimmten Jahrzahl 2050.

Einbindung in EU-Projekte

Im Rahmen des vor einem Jahr aufgegleisten EU-Interreg-Projekts Connecting Citizen Ports 21 (CCP21) treten die Rheinports als Einheit auf. Sieben Binnenhäfen – Paris, Brüssel, Lille, Lüttich, Utrecht Rheinports und die Schweizerischen Rheinhäfen – vernetzten sich und entwickeln neue Organisationsformen. Rheinports wird Erfahrungen im gemeinsam optimierten Container-Management beisteuern, die Schweizerischen Rheinhäfen Konzepte für die Fahrgast-Schifffahrt. CCP21 wird von der EU mit 8,25 Millionen Euro unterstützt.

Über Rheinports hinaus weist «Upper Rhine Ports – a connected corridor»: Ende November hat die EU 85 0000 Euro gesprochen für die Förderung der Zusammenarbeit zwischen den drei Häfen des Rheinports und sechs weiteren Oberrheinhäfen.

«Die Schifffahrt benötigt für die End-Zustellung fast immer andere Verkehrsträger», erläutert Hadorn. «Ebenso ist sie auf frei zugängliche Wasserstrassen angewiesen, wie sie die Mannheimer Akte garantiert. Sie ist also grundsätzlich von einer Philosophie der Offenheit geprägt.»