Die Idylle Birsköpfli. Ein Platz im Grünen, mit Blick auf den Rhein und Kleinbasel. Nur eines stört die Idylle – Lärm. Sein Ursprung: die Verkehrsverbindungen zwischen Gross- und Kleinbasel. Drei Brücken überqueren nah dem Birsköpfli den Rhein. Westlich die Autobahnbrücke, in der Mitte die alte, östlich die neue Eisenbahnbrücke; von der mittleren kommt besonders viel Lärm. «Die Brücke ist eine Stahlkonstruktion und damit sehr laut», sagt Thomas Holthuisen von den SBB. Er ist der Projektleiter der Sanierung der 1962 eröffneten Eisenbahnbrücke, die Basel mit Deutschland verbindet. Das Problem: Fährt ein Zug über die Stahlkonstruktion, tragen die Erschütterungen der Brücke erheblich zum Lärm bei.

«Rein aus akustischen Gründen müsste man die Brücke abreissen und durch eine massive Betonkonstruktion ersetzen», sagt Martin Müller, Projektleiter Umwelt der SBB Infrastruktur. Eine solche wäre aber viel teurer geworden als die derzeitige Sanierung der Brücke. Statt 11 rund 50 Millionen Franken. Aus Kostengründen entschied man sich gegen einen Neubau. Dafür investieren die SBB in die Lärmreduktion der Brücke. Ziel der derzeitigen und bis Anfang 2016 abgeschlossenen Sanierung: «Die Lärmemissionen sollen sich künftig im Bereich einer schlechten Betonbrücke befinden», sagt Müller.

Leiser dank Elastomer

Der Grossteil der Hoffnung beruht auf einem geschlossenzelligen Elastomer, einer Gummigranulatmatte. Diese wird auf der Oberfläche der alten Eisenbahnbrücke verlegt. Die 19 Millimeter dicke Matte bildet einen Puffer zwischen der Stahlkonstruktion und dem Schotter. Das Ziel dieser weichen Unterschottermatte: die Erschütterung zu vermindern. Vor allem die tiefen Frequenzen reduziert die Matte. Erfahrungen fehlen aber.

«Zum ersten Mal wird eine Unterschottermatte auf einer Stahlbrücke verlegt», sagt Müller. Die SBB erhoffen sich davon eine tiefere Lärmbelastung. Das Ziel: eine um drei bis sechs Dezibel leisere Brücke. «Drei Dezibel weniger ist, wie wenn man die Hälfte der Lautsprecher abschalten würde», erklärt Müller. «Ich bin zuversichtlich, dass man den Unterschied hören wird.» Auf einem der beiden Spuren auf der Brücke ist die Verlegung der neuen Unterlage bereits zu 90 Prozent abgeschlossen. Demnächst werden die Schienen verlegt und das Gleis wieder für den Verkehr freigegeben. Danach steht die Sanierung der zweiten Spur an.

Lärmschutzwände werden auf der alten Eisenbahnbrücke keine gebaut. Grund: Sie befindet sich im Sandwich zwischen der Autobahn und der neuen Eisenbahnbrücke. Beide haben Lärmschutzwände, welche die Emissionen der der mittleren Brücke ebenfalls reduzieren. Lärmschutzwände auch auf der alten Eisenbahnbrücke anzubringen hätte somit keine grossen Auswirkungen, sagt Müller.

Vier Schichten gegen Rost

Neben der Reduktion des Lärms ist das zweite Ziel der Sanierung, die Langlebigkeit zu erhöhen. Für weitere Jahrzehnte soll die Brücke erhalten bleiben, so Holthuisen. Dazu werden Schienen, Schotter und Schwellen neu gelegt. Bereits abgeschlossen ist die Erneuerung des Rostschutzes der Brücke. Mit Sandstrahlen wurde der alte Anstrich entfernt und durch einen neuen, vierschichtigen Korrosionsschutzbelag ersetzt. Ebenfalls bereits fertig ist die Instandstellung der Brückenpfeiler. Der weitere Fahrplan der Sanierung sieht wie folgt aus:

Ende August: Die Verlegung der Matten und die Erneuerung der Schienen werden abgeschlossen. Bis dahin kann es im Güterverkehr weiterhin zu Wartezeiten kommen.

September: Die Brücke kann wieder zweispurig befahren werden.

Dezember: Der neue Fussgängerweg wird eröffnet. Ab dann führen drei Gehwege praktisch an derselben Stelle über den Rhein. Vereine hätten sich dafür eingesetzt, so Holthuisen. Der Lärm von den Brücken ist ein notwendiges Übel, drei Gehwege der pure Luxus.