Die vergangene Woche publizierte Verkehrsunfallstatistik 2016 weist 871 Unfälle auf Basels Strassen aus. Aus diesen Zahlen errechnet die Abteilung Verkehrssicherheit der Kantonspolizei in Zusammenarbeit mit dem Bundesamt für Strassen (Astra) jeweils Unfallschwerpunkte, die dann genauer auf ihre Gefährlichkeit untersucht werden. Die sogenannten Black Spots werden von der Polizei nicht publiziert, die bz hat jedoch die entsprechenden Kriterien auf die Unfallkarte des Astra angewendet und die daraus entstandene Karte dem Leiter des Dienstes für Verkehrssicherheit, Martin Bischofberger, vorgelegt.

Zeichenlegende: Blau: Fussgägerstreifen, Rot: Unfallschwerpunkte, Grün: Entschärfte Unfallstellen, Schwarz: Tödliche Unfälle

Eines zeigte sich während des 90-minütigen Gesprächs eindrücklich: Der Dienstleiter kennt die Kreuzungen mit Gefahrenpotenzial aus dem Effeff, und an praktisch allen Stellen wird gearbeitet – und dies mit ausgeklügelten Instrumenten. «Wir können sagen, dass Basel schweizweit an der Spitze ist beim Analysieren von Unfallschwerpunkten», sagt Bischofberger.

Basel-Stadt sei der einzige Kanton, der bereits sämtliche vom Astra vorgeschlagenen Instrumente anwende; zudem verfüge die Kantonspolizei über das nötige Wissen inhouse, um die Analysen durchführen zu können. «Wir haben sämtliche 14 Mitarbeiter des Dienstes gezielt geschult, damit wir die Verkehrssicherheit erhöhen können.

Das hat den grossen Vorteil, dass uns das Wissen erhalten bleibt und bei längerfristigen Projekten einfliessen kann. Würden wir diese Arbeiten wie andere Kantone an externe Büros auslagern, dann käme lediglich ein Bericht zurück, aber die darüber hinausgehenden Erkenntnisse wären verloren», sagt Bischofberger.

Diese Karte zeigt Unfälle mit Personenschäden an. Auf der Originalwebsite können die Themen beliebig angepasst werden.

Keine Begehrlichkeiten wecken

Als Grund, wieso die Polizei beim Veröffentlichen der gefährlichen Stellen im Strassennetz zurückhalten ist, nennt Bischofberger die nicht kontrollierbaren Begehrlichkeiten. «Es kann sein, dass wir eine Massnahme zwar nötig finden, an der betroffenen Stelle aber in den nächsten Jahren sowieso eine grosse Umgestaltung geplant ist.

Dann ist es wenig effizient, eine teure, bauliche Massnahme umzusetzen, um diese kurz darauf wieder zu demontieren.» Handle es sich aber um eine besonders gefährliche Stelle, dann reagiere man natürlich sofort.

Als Beispiel nennt Bischofberger die Nauenstrasse, die in der Statistik von 2015 einer der Unfallschwerpunkte war. «Dort haben wir festgestellt, dass die allermeisten Unfälle beim Abbiegen in Richtung Aeschenplatz und nach 22 Uhr passieren.

Deshalb haben wir die Ampelanlage umprogrammieren lassen, damit diese rund um die Uhr läuft und nicht um 22 Uhr auf Blinken stellt.» Die Unfallstatistik 2016 beweist, dass die Massnahme Wirkung zeigte: Die Abzweigung wird nicht mehr als Schwerpunkt angezeigt.

Ebenfalls bereits angepasst wurde die Kreuzung Hammerstrasse / Riehenstrasse. Mehrere Fussgängerstreifen wurden in Absprache mit dem Bau- und Verkehrsdepartement verlegt, ein Linksabbiege-Verbot in die Hammerstrasse eingeführt sowie mehr Platz für Velos geschaffen. Insbesondere das neue Abbiegeverbot wurde während dreier Monate intensiv kontrolliert – «das ist nötig, damit sich eine Änderung auch durchsetzt», sagt Bischofberger.

Und tatsächlich: Im letzten Jahr gab es an dieser Stelle nur noch einen einzigen Unfall mit einem leichtverletzten Fussgänger. Dass die Kreuzung dennoch weiterhin als Unfallschwerpunkt aufgeführt ist, hat mit der neuen vom Astra verschärften Definition solcher Stellen zu tun: Diese basiert auf einem Summenwert über drei Jahre, sodass ein praktisch unfallfreies Jahr noch keinen Einfluss hat.

«Die schärfere Definition führt dazu, dass die Anzahl gefährlicher Stellen derzeit wächst. Doch dieser Eindruck ist falsch, wie unsere Zahlen belegen: Hätten wir die gleiche Definition vor zehn Jahren angewendet, so hätte die Stadt aus erheblich mehr Unfallschwerpunkten bestanden», sagt Bischofberger.

Gefährliche Zürcherstrasse

Für Fussgänger besonders gefährlich sind die Zebrastreifen in der Breite (siehe Bild). Zwei Unfälle mit Schwerverletzten haben sich im letzten Jahr ereignet, seit 2011 waren es neun Fussgängerunfälle. «Das ist einer der Punkte, dem wir nun nachgehen werden», sagt Bischofberger. Wobei die vermeintlich sicherste Lösung – eine Über- oder Unterführung, nur wenig akzeptiert sei.

Das sagt auch Andreas Stäheli von Fussverkehr Schweiz. «Wir finden, dass auch die verletzlichsten Verkehrsteilnehmer auf der Strasse Platz haben sollten.» Deshalb setze sich sein Verein jeweils eher für eine Geschwindigkeitsanpassung oder eine Verringerung der Anzahl Spuren ein.

«In der Stadt mit ohnehin tiefem Geschwindigkeitsniveau sollte die Verkehrssicherheit vor der Leistungsfähigkeit stehen», sagt der Fussgängervertreter. Der Kontakt zu den Basler Behörden sei hervorragend und ihre Bedenken würden angehört und nach Möglichkeit berücksichtigt.

Die Verkehrssicherheit wurde erst 2009 bei der Verwaltungsreform integral bei der Polizei angegliedert, seither ist die Akzeptanz gewachsen. Mit neuen Instrumenten werden nicht nur bestehende Unfallschwerpunkte analysiert, sondern auch bei der Neugestaltung von Strassen und Kreuzungen wird der sicherheitsrelevante Aspekt jeweils früh eingebracht.

Vermehrt werden diese Aspekte auch bereits in der Konzeptphase und während der politischen Diskussion berücksichtigt. Als erstes Beispiel hierfür nennt Bischofberger den Gundelitunnel, für den seine Abteilung eine Schadenverhinderungsanalyse durchgeführt habe. «Wir konnten zeigen, dass der Tunnel jährlich fünf Millionen Franken an Unfallkosten verhindern würde.» Inwiefern sich solche Methoden künftig auf den politischen Entscheidungsprozess auswirken, bleibt offen.

Während von Jahr zu Jahr gefährliche Strassenabschnitte entschärft werden, kommen an anderer Stelle ständig neue dazu. So erscheint der Bahnhofsvorplatz auf der bz-Karte, obwohl bei dessen Umgestaltung viel in die Übersichtlichkeit investiert wurde. «Dort hat ganz einfach die Nutzung massiv zugenommen. Ursprünglich war eine Buslinie geplant, heute sind es vier. Und auch die Anzahl Zug-Pendler hat sich in den letzten Jahrzehnten vervielfacht», sagt Bischofberger.

Mit der Sanierung und der damit verbundenen Teilsperrung des Schänzlitunnels werden in den kommenden Jahren möglicherweise weitere neue Unfallschwerpunkte dazukommen. «Verkehr ist etwas dynamisches und wird sich auf die angrenzenden Quartiere verlagern und aktuell sichere Stellen zu Problemzonen machen – aber welche das sind, das können nicht mal unsere Analysemethoden exakt voraussagen.»