Kannenfeldtunnel

Die Baustelle im Kannenfeldtunnel ist nichts für schwache Nerven

Es rattert und kreischt: Der Schotter wird ersetzt, Schwellen werden verlegt.  Juri Junkov

Es rattert und kreischt: Der Schotter wird ersetzt, Schwellen werden verlegt. Juri Junkov

Übers Wochenende wurde einer der Gleisstränge ersetzt. Ein Blick ins Dunkel des Tunnels, wo 400 Meter lange Ungetüme unter tosendem Lärm Steine waschen und Züge wenige Zentimeter an den Arbeitern vorbeirauschen.

Es röhrt und dröhnt, es rattert, kreischt, grollt – und plötzlich warnt schrill die Sirene vor einem herannahenden Zug. Die rollende Baustelle der SBB zwischen Bahnhof St. Johann und dem Basler Zoo ist nichts für schwache Nerven. Die Züge brausen nur Zentimeter entfernt an den Arbeitern vorbei.

Millimeter für Millimeter

«Rund 400 Meter.» Michel Hug, Projektleiter Fahrbahn bei den SBB, blickt der DRL-C entlang, einer Schotterreinigungsmaschine, ein gelbes Ungetüm auf Schienen, das Millimeter für Millimeter vorwärtskriecht. Dahinter befinden sich Ladewagen für den aussortierten Schotter. 70 Prozent des alten Schotters, schätzt Hug, müssen ersetzt werden.

Holz besser als Beton

Vom Heck her, knappe 400 Meter hinter der Spitze, folgen Wagen, beladen mit den neuen Schwellen aus Holz. Die seien besser geeignet als die ausgebauten Betonschwellen französischer Bauart, weiss Hug, insbesondere wegen der Radien und der Fliehkräfte. Per Kranwagen werden sie automatisch vorgefahren, um alle 60 Zentimeter unter den in der Nacht verlegten neuen Schienenstrang zu gelangen.

Es ist eine Millimeterarbeit, und auch sonst herrscht Akribie: In einem Plan werden sämtliche Details verewigt – vom Lieferanten der Schienen und Schwellen bis hin zum Schweisser und sogar der Temperatur, bei der das Gleis geschweisst wurde.

65 Meter pro Stunde

65 Meter schaffe die DRL pro Stunde, sagt Jörg Sigron, einer von vier SBB-Baustellen-Projektleitern und als solcher auch hier verantwortlich. Zur Znünipause bringt ihm ein Kollege einen Grittibänz, während sich die Arbeiter kurz zurücklehnen und Sandwiches aus den Rucksäcken verputzen.

Sigron zeigt in den direkt vor ihm liegenden Kannenfeldtunnel. Nachmittags wird hier Schotter gereinigt und getrennt, Schwellen verlegt. Es ist stickig im Dunkel, das Licht rar, und auf allem klebt ein Film aus Dreck. Eine Baustelle wie diese, die von mehreren Hundert Mann in 18Schichten betrieben wird, verlangt etwas Wesentliches im Vorfeld. Bereits vor einem Jahr begann Sigron mit der Vorbereitung. 1450 Tonnen Schotter bestellte er. Sigron organisierte ausserdem das gelbe Ungetüm der Firma Scheuchzer samt Arbeitern, orderte Material und SBB-eigenes Personal, teilte die Schichten ein.

Sanierung kostet 14 Millionen

Vor knapp zehn Jahren begannen die SBB mit der ersten Etappe zur Erneuerung der Strecke zwischen den Basler Bahnhöfen SBB und St. Johann. Während vergangenem und kommendem Wochenende wird die dritte und letzte Etappe über 1187 Meter respektive 1239 Gleismeter bewältigt. So verschwindet im Raum Basel das letzte französische Gleismaterial auf Schweizer Boden. Damals waren es nämlich die Franzosen, die diesen Abschnitt bauten.

Bereits heute Morgen um halb sechs Uhr wurde die Baustelle geräumt und für den Zugsverkehr freigegeben. Kommendes Wochenende wird der zweite Gleisstrang ersetzt, danach sind noch Ergänzungsarbeiten zu erledigen. 14 Millionen Franken kostet die Sanierung des Kannenfeldtunnels.

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