Ausbau

Die Deutschen sind im Verzug: 182 Kilometer Neat-Zulauf erst 2029 in Basel

In Weil-Haltingen geht es vorwärts, weiter nördlich hingegen harzt die Grossbaustelle.  DB

In Weil-Haltingen geht es vorwärts, weiter nördlich hingegen harzt die Grossbaustelle. DB

Die Deutsche Bahn kommt mit neuem 3. und 4. Gleis Karlsruhe–Basel langsamer als geplant voran. Grund: Die Politik ist sich uneins über die Streckenführung.

Ursprünglich sollte der Ausbau der sogenannten Rheintalbahn zwischen Karlsruhe und Basel 2020 fertig sein. Das macht Sinn, denn dann ist mit der Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels (Ende 2016) und des Ceneri-Basistunnels (Ende 2019) die Neue Eisenbahn-Alpentransversale (Neat) fertig. Auf der wichtigen Güterverkehrsachse Rotterdam–Basel–Genua wird die 182 Kilometer lange Strecke zwischen Karlsruhe und Basel eine zentrale Rolle spielen.

Ein Jahrzehnt später als geplant

Es geht allerdings nicht richtig vorwärts. So geht die Deutsche Bahn (DB) derzeit für den Abschnitt zwischen Offenburg und Riegel, nördlich von Freiburg im Breisgau, von einer Inbetriebnahme im Jahre 2029 aus. Das ist fast ein Jahrzehnt später als das ursprünglich angestrebte 2020.

Das gesamte Neubauvorhaben wird von Projektbeiräten begleitet. «Dieser hat für den Abschnitt noch nicht über die Trassenführung entschieden», begründet ein Bahnsprecher die Verzögerung. Grund: Es gebe bei den Politikern keinen Konsens über die Streckenführung, heisst es auf der Internetseite der DB zum Projekt. Bis zum Planfeststellungsbeschluss und dem Baubeginn werde es bis 2021 dauern, fährt der Bahnsprecher fort. «Der Bau dauert acht Jahre. So ergibt sich das Datum 2029.»

170 000 Einsprachen gegen Projekt

Tatsächlich hat die DB bei dem Grossprojekt mit einem Budget von 5,7 Milliarden Euro mit viel Widerstand der Anwohner zu kämpfen gehabt. So gingen beim Freiburger Regierungspräsidium allein für den Abschnitt Offenburg–Basel 170 000 Einsprachen ein. Die Änderungswünsche wurden in mehreren Kernforderungen formuliert.

Im März 2013 wurden zwei davon, nämlich die Güterzugumfahrung von Freiburg und die Tieferlegung der Trasse zwischen Buggingen und Müllheim, im Markgräflerland, erfüllt. Der Bund und das Land Baden-Württemberg sagten für zusätzliche Lärmschutzmassnahmen 250 Millionen Euro zu.

Nur geschehen ist seitdem wenig, und die zugesagten Gelder wurden noch nicht abgerufen. «Ich hätte gerne, dass die Rädchen bei der Rheintalbahn schneller drehen. Wenn es vorwärtsgehen soll, muss man anfangen. Ich hoffe, dass der Bund die Bahn in die Pflicht nimmt», kritisierte die Freiburger Regierungspräsidentin Bärbel Schäfer Mittwochabend auf dem Jahresmedienanlass ihrer Behörde. «Seitdem die Bahn den Auftrag im März 2013 erhalten hat ist schon wieder fast ein Jahr vergangen», ergänzte der Chefbeamte Werner Hoffmann, der unter anderem für Raumplanung zuständig ist.

Hoffmann verwies darauf, dass mit der Tieferlegung im Markgräflerland auf einer Strecke von 20 Kilometern «gewaltige Massen Aushub» anfallen würden. Hoffmann beklagte zudem, dass der DB-Projektleiter für das 3. und 4. Gleis nach Stuttgart gegangen und auch der Unterbau weg sei. Ausserdem wolle die DB die Leitung für die Projektarbeiten von Freiburg nach Karlsruhe verlegen.

Besorgnis weicht Gelassenheit

Obwohl Peter Füglistaler, Direktor des Bundesamts für Verkehr (BAV), in der Vergangenheit regelmässig seine Besorgnis über den schleppenden Ausbau des deutschen Neat-Zulaufs ausgedrückt hatte, gibt man sich heute in Bern gelassen.

So teilt BAV-Mediensprecher Andreas Windlinger mit: «Das BAV geht davon aus, dass die Auslastung der Neat danach (nach der Eröffnung des Ceneri-Basistunnels 1919) schrittweise ansteigen und nicht per sofort auf das Maximum springen wird. Nach unserer Einschätzung dürften die nötigen Kapazitäten für den Neat-Zulauf im Rheintal beim derzeitigen Baufortschritt rechtzeitig, wenn sie benötigt werden, vorhanden sein.»

Termin 2029 in Bern unbekannt

Windlinger räumt allerdings auch ein: «Die Jahreszahl 2029 für einzelne Projekte war uns bisher nicht bekannt. Das BAV wird dies an der nächsten Sitzung des Lenkungsausschusses Schweiz-Deutschland thematisieren.»

In Brüssel hat man die Bedeutung der Nord-Südachse erkannt. So zählt Rotterdam–Genua neu zu den zehn Achsen, die statt mit 10 Prozent mit bis zu 20 Prozent gefördert werden. In besonderen Fällen könnte die Zuschussquote sogar bis 30 oder 40 Prozent betragen, berichtete die «Badische Zeitung». Die Mehrkosten für den Lärmschutz an der Rheintalbahn könnten so durch die höheren EU-Zuschüsse aufgefangen werden.

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