Seit Anfang Juli kann der Bund Hafen-Infrastrukturen mitfinanzieren. Insider bezeichnen dieses Novum im Gütertransportgesetz als «Lex Basel Nord» – denn es geht um nichts anderes als die Entwicklung des Basler Rheinhafens, konkret: dessen Erweiterung um ein drittes Hafenbecken. Die Schweizerischen Rheinhäfen (SRH) haben ein entsprechendes Finanzierungsgesuch an den Bund gestellt. Das Hafenbecken wird etwa 110 Millionen Franken kosten und soll den Schiffs-Anschluss an das geplante Bahn-Bahn- und Bahn-Strassen-Terminal «Gateway Basel Nord» ermöglichen. Letzteres wird von einer eigenen Gesellschaft auf dem Areal des früheren Güterbahnhofs der Deutschen Bahn gebaut. Zusammen mit dem Hafenbecken 3 soll das Gateway zum «trimodalen» Umschlagplatz werden, der den Containerverkehr auf Schiene, Strasse und Schiff bündelt.

Als das Bundesamt für Verkehr (BAV) die Alternative prüfte, den Schiffsumschlag statt in einem neuen Hafenbecken in einem Terminal in Weil am Rhein abzuwickeln, geriet Weil in die kontroverse Terminaldiskussion. Diese akzentuierte sich, seit Swissterminal zusammen mit Ultra-Brag und der Reederei Danser ein neues Terminal in Weil plant – als Ersatz für die Anlagen auf dem Westquai, der 2029 dem Hafen verloren geht, da Basel dort die Stadt entwickeln will. Deshalb befragte die bz die Hafendirektoren Hans-Peter Hadorn und Carlos Gingado – gemeinsam.

Herr Hadorn, die Verlagerung des Containerverkehrs auf die Schiene ist entscheidend dafür, wie weit der Bund das Hafenbecken 3 mitfinanziert und ob die Osttangente den Lw-Verkehr bewältigen kann. Was steht dazu im Gesuch der SRH an den Bund?

Hans-Peter Hadorn: Dass das Gesetz neu eine Mitfinanzierung des Bundes von Hafenanlagen zulässt, signalisiert den nationalen Willen, hier in Basel eine strategische, trimodale Umschlagplattform zu bauen. Zudem hängen das Anfang Jahr eingereichte Gesuch für den Container-Umladebahnhof und das Hafenbecken 3 eng zusammen. Der Nachweis für die Wirtschaftlichkeit des Terminals und die daraus resultierenden Verkehrsströme musste in diesem Gesuch erbracht werden. Unser Projekt betrifft den Schiffsanschluss. Dafür mussten wir vor allem nachweisen, dass das technisch funktioniert und dass niemand diskriminiert wird, dass also alle Schiffe Zugang haben. Diese Transparenz werden wir mit dem digitalen Schiffs-Anmeldesystem herstellen, das wir unter anderem mit dem Hafen Weil aufbauen.

Basel Nord soll jährlich 390 000 Standard-Container (TEU) umschlagen, wie viel entfällt davon auf den Verkehrsträger Schiff?

Hadorn: Die Kapazität im Hafenbecken 3 beträgt 190 000 TEU.

Was geht davon auf die Bahn?

Hadorn: Dazu gibt es Berechnungen der SRH und der Gesellschaft Gateway Basel Nord. Der Bahnanteil wird stark steigen.

In absoluten Zahlen nimmt der Lastwagenverkehr auf der Osttangente aber trotzdem zu.

Hadorn: Die Frage ist: Wie würde sich der Verkehr entwickeln, wenn wir nichts tun?  

Liesse sich der gleiche Effekt nicht mit einem Terminal in Weil erreichen, das für Schiffe einfacher erreichbar ist?

Hadorn: Nein. Der Schiffstransport kostet von Rotterdam oder Antwerpen bis nach Weil, Basel oder in den Muttenzer Auhafen immer gleich viel. Die Differenz entsteht beim Umschlag an Land. Und da kommen bei Weil die Kosten hinzu, einen Zug nach Basel Nord zu fahren und dort zu rangieren. Also hat Basel Nord für die Bahn einen Kostenvorteil. Der zweite Faktor ist die Möglichkeit, grössere Mengen zu bündeln und so Shuttlezüge zu mehreren Inlandterminals zu führen. Nur durch die Verbesserung der Grundstrukturen kann man eine Verlagerung erreichen.

International gelten aber 300 Kilometer als Minimaldistanz, damit Bahntransport rentabel ist.

Hadorn: So steht es in den europäischen Lehrbüchern. In der Schweiz und in Österreich ist die Distanz viel tiefer. Im Schnitt liegt hier die Bahntransportdistanz bei rund 100 Kilometern. Das heisst: Es gibt auch kürzere Transporte. Die Verlagerung ist also machbar und realistisch.

Herr Gingado, wie sieht das ein deutscher Logistiker?

Carlos Gingado: Die Logistik sucht sich immer den attraktiveren Weg. Wenn man die Attraktivität auf der Strasse schafft, dann wird diese auch genutzt. Das sehen Sie in Deutschland: Wird eine neue Umgehungsstrasse gebaut oder eine Autobahn von drei auf vier Spuren erweitert, sind diese in einem halben Jahr wieder ausgelastet. Trotzdem investiert die Bundesregierung wieder vermehrt in die Strasse. Deswegen ist es richtig – das sage ich aus leidvoller Erfahrung, denn ich komme aus der Strassentransportbranche –, mehr Attraktivität für die Bahn zu schaffen. Über welche Distanzen sich der Bahntransport lohnt, entscheidet sich auch dadurch, wie attraktiv die Infrastruktur ist.

Sie schlagen in Weil am Rhein auch Container um. Wie viel geht davon auf die Bahn?

Gingado: Auf die Bahn gehen aus Weil heute 2 Prozent, denn 85 Prozent unseres Container-Umschlags erfolgt für deutsche Kunden. Unser Interesse ist es, vermehrt Schweizer Kunden zu bedienen und dass wir dafür eine direkte Anbindung an Basel Nord haben. Dafür wollen wir die Zusammenarbeit mit den SRH intensivieren.

In Weil schlägt die Hafengesellschaft Container und Massengüter selbst um, die SRH verpachten dagegen die Flächen an Hafenbetriebe. Wenn diese – etwa als Ersatz für den Westquai – nach Weil kommen wollen, ist dieser Unterschied nicht ein Hindernis?

Gingado: Wir überlegen uns derzeit, den Hafen Weil am Rhein ähnlich wie die SRH zu organisieren. Dazu stehen aber die abschliessenden Entscheide noch aus.

Man könnte es auch so sehen, dass Basel zugunsten der Stadtentwicklung den Hafen ins Ausland abdrängt.

Gingado: Die Stadt entwickelt sich, weil der Wirtschaftsstandort sich entwickelt. Und die wirtschaftliche und logistische Entwicklung zwischen Basel und Weil am Rhein wird sich nicht durch Grenzen aufhalten lassen. Auch die Tramverlängerung nach Weil zeugt von der gemeinsamen Entwicklung. Eine Verdrängung kann ich nicht erkennen, sondern nur eine gemeinsame Entwicklung.

Wenn Sie auf ein Pachtmodell umstellen, wäre es also denkbar, dass Swissterminal, Ultra-Brag und Danser, die ein neues Terminal für 100'000 TEU in Weil planen, dafür Land pachten?

Gingado: Für ein neues Terminal spielt unsere Organisationsform keine Rolle. Es gibt aber einen politischen Entscheid, dass ein zusätzliches Terminal nur dann kommt, wenn der Autobahnanschluss Weil gebaut wird. Im soeben verabschiedeten Bundesverkehrswegeplan ist dieser nicht enthalten, und der Bundesverkehrswegeplan wird rund alle fünf Jahre überarbeitet. Das weiss Swissterminal. Der Anschluss wird aber vorangetrieben, weil auch die Stadt Weil und wir als Hafen ein Interesse daran haben, nicht zuletzt wegen der Industrie und der Logistikunternehmen, die sich in letzter Zeit angesiedelt haben. Doch ist der Anschluss noch nicht entscheidungsreif.

Müssten Sie für das neue Terminal zusätzliche Gleise bauen?

Gingado: Nein, der Hafen Weil am Rhein hat Gleise sowohl vom Container- als auch vom Massengut-Center in das Duss-Terminal und in der Verlängerung dann in die Schweiz hinein.

Könnte ein neues Terminal in Weil am Rhein das Gateway Basel Nord ersetzen, so wie dies die von Swissterminal initiierte Studie des Ingenieurbüros Transcare vorschlägt?

Gingado: Zumindest das heute bestehende Terminal könnte den Umschlag von Schiffscontainern, wie er in Basel Nord geplant ist, definitiv nicht bewältigen. Es kann und soll eine Ergänzung sein. Deswegen bin ich an der Zusammenarbeit der beiden Häfen interessiert. Und für ein neues Terminal gibt es derzeit keine Zusage.

In der Region läuft die Terminaldiskussion meistens auf ein Basel Nord oder Weil hinaus ...

Gingado: Ich versteh das «Oder» nicht.

Die Studie der Weil-Befürworter versucht nachzuweisen, dass Basel Nord überflüssig sei und Weil zusammen mit dem Ausbau bestehender Terminals ausreichen würde.

Hadorn: Diese Studie postuliert eine Weiterführung der dezentralen Terminallandschaft. In der Schweiz werden dezentrale Terminals aber geschlossen, beispielsweise Niederglatt oder das Stadtterminal Zürich. Für die Schweizer Industrie liegen die Terminals zunehmend im Ausland, etwa in Bregenz oder Singen. Für die Schweizer Volkswirtschaft bedeutet dies zusätzlich zur Frankenstärke eine Verschlechterung des Logistikstandorts. Diesem Trend wollen wir entgegentreten: Die Schweiz benötigt jetzt einen strategischen Logistik-Hub, der diesen Namen verdient. Im Personenverkehr käme ja auch niemand auf die Idee, man könne ihn ohne Hauptbahnhöfe effizient bewältigen.

Widerspricht die Idee der Zentralisierung nicht dem Ergebnis der Mediation des BAV? Dort wurde gesagt, die bestehenden — de facto dezentralen — Terminals müssten einbezogen werden.

Hadorn: Wenn wir dann diesen effizienten Knoten haben, müssen wir umliegende Terminals, dazu gehört auch Weil, effizient ins schweizerische Bahnnetz einbinden. Das gilt dann, wenn in Weil eine weitere Ausbaustufe kommt. Der Eindruck, dass sich die beiden Projekte gegenseitig ausschliessen, entsteht, weil die Diskussion geprägt ist von individuellen Interessen bezüglich der Gesellschaft, die dann das Terminal betreibt. Dazu läuft aber immer noch die Mediation.

Sie sprechen also miteinander?

Hadorn: Ja. Es steht viel auf dem Spiel, denn die Schweiz ist das einzige Land in Europa, das noch keinen Container-Hauptbahnhof hat. Und hier haben wir das einzige Areal, das dafür zur Verfügung steht. Mit der Neat sind wir verlagerungspolitisch weit voraus, aber bei den Containern meint man, wir könnten auf moderne Infrastrukturen verzichten. Das Terminal Weil könnte die Neat nie allein alimentieren. Aber im Netzwerk ist Weil hoch willkommen und auch notwendig.

Gingado: Die Zusammenarbeit über die Grenze hinweg drängt sich angesichts der Nachbarschaft auf Steinwurfdistanz nachgerade auf. Die Rheintalbahn wird nur sehr schleppend ausgebaut, also müssen wir auf dem Rhein die Ausweichkapazität schaffen, und zwar gemeinsam. Das sage ich unabhängig davon, wer dann am Schluss ein Terminal betreibt.

Welche Ansätze gibt es konkret?

Gingado: Wir tauschen vermehrt Daten aus und bauen dafür das Anmeldesystem für Containerschiffe auf.

Hadorn: So machen wir zwischen den Binnenhäfen, wie in den Seehäfen, den Datenfluss zu Transporten, Verzollung etc. transparent und erhöhen so die Kapazität. Die digitale Infrastruktur installieren wir in Weil, dem Sitz von Rheinports Basel-Mulhouse-Weil.

Gingado: Grosse lokale Player arbeiten bereits heute sowohl mit den SRH als auch dem Hafen Weil. Zudem haben wir in Weil Flächen, die in Basel fehlen.

Da ist aber doch immer noch eine Grenze dazwischen.

Hadorn: Wir haben seit Jahren im Schiffsverkehr eine trinationale Zollstelle. Mit Basel Nord soll dies auch für den Landverkehr gelten. Dann werden die Hürden noch niedriger und die Abläufe weiter vereinfacht. Solche Impulse können wir mit Basel Nord auslösen. Arbeiten wir weiter dezentral, können wir die Prozesse kaum vereinfachen.

Gingado: Das Bild des Hauptbahnhofs gibt den richtigen Begriff, was wir zusammen machen wollen. Aus meiner Sicht steht dieser Hauptbahnhof nicht allein in Basel, sondern erstreckt sich bis nach Weil über die Grenze .

Gateway Basel Nord, SRH und der Hafen Weil sollen gegenseitig von einem zusätzlichen Standbein profitieren können.

Hadorn: Es geht darum, ein flexibles Netzwerk rund um Basel Nord zu schaffen. Die Logistikketten flexibilisieren sich zunehmend, nicht zuletzt wegen der Digitalisierung. Das müssen wir mit Basel Nord auch physisch tun, damit sich die Verkehrsströme treffen. Im Personenverkehr plant die Region Basel eine grenzüberschreitende S-Bahn. Das muss – mit dem Gateway Basel Nord als Zentrum – in Zukunft auch für den Güterverkehr möglich sein.