Nautische Studien haben den Beleg erbracht. Es wird möglich sein, dass moderne Lastschiffe, die Containerladungen von Rotterdam nach Basel schippern, in das neu zu bauende Hafenbecken 3 einfahren können. Gäbe es aber nicht ganz bestimmte Umstände: Niemand käme auf die Idee, an diesem Ort, am äussersten Rand der Stadt, ein neues Umschlagbecken für den Warenverkehr zu bauen.

Man stelle sich vor, Kapitän zu sein. Von Norden her kommend muss er seinen schwer beladenen 135-Meter-Kahn gleich an der Schweizer Landesgrenze quer zum Fluss stellen, um am Hafenbecken 1 vorbei durch die enge Pforte ins Hafenbecken 2 zu gleiten. Da liegen vielleicht links und rechts schon Schiffe, zwischen denen er präzise durchzusteuern hat. Er zielt auf eine noch engere Pforte, die in einen kurzen Kanal mündet, der knapp unter der wichtigen Nord-Süd-Autobahn hindurchgeht. Dahinter eine Drehung an Ort nach rechts und hinein in das neue Becken. Schliesslich ein sanftes Navigieren, um am Quai anzulegen, wo die Containerladung nun von grossen Kranen gelöscht wird. Aus dem Hafen kommt der Kapitän mit dem Schiff nur, wenn er die ganze Aktion auch rückwärts beherrscht.

Wie viel einfacher wäre es doch, könnte der Kapitän nur wenige Kilometer rheinabwärts an Piers anlegen, die direkt an der Flusskante liegen. Wo es unbebautes Hinterland für Gleisanschlüsse gäbe und die Autobahn nahe daran vorbeifährt. Es muss schon ganz bestimmte Umstände geben, um auf die Idee zu kommen, am geplanten Ort ein teures Hafenbecken zu graben. Und es gibt sie – auch wenn sie mit den Bedürfnissen der Rheinschifffahrt wenig zu tun haben.

Das Wesen der Infrastruktur

Der Historiker Dirk von Laak hat die Entstehung von Infrastrukturen untersucht und dazu ein lesenswertes Buch verfasst*. Seine These illustriert er an vielen Beispielen aus zwei Jahrhunderten, er hätte auch am Beispiel des Hafenbecken 3 und dem daran anschliessenden Containerterminal Gateway Basel Nord zeigen können: «Infrastrukturen sind keineswegs das Ergebnis einer kohärenten Planung, sondern entstehen vielmehr in einem Geflecht sehr unterschiedlicher und sehr widersprüchlicher Interessen.»

Opportunitäten sind es, die zu Entscheidungen führen, wo und wie gebaut wird. Historische Vorbedingungen sowie politische, wirtschaftliche und finanzielle Interessen bedingen sich gegenseitig oder schliessen sich aus, sie neutralisieren oder potenzieren sich. Anhand dieser Elemente lässt sich zeigen, weshalb gegen jede vordergründige Logik in Basel Nord eine Logistikinfrastruktur aufgebaut wird.

Historische Überhöhung

Einst, da war Basel das Tor der Schweiz zur Welt. So wurde es in der Schule erklärt. Nicht zuletzt durch die «Mannheimer Akte», die den Rhein bis zur Mittleren Brücke zur internationalen Wasserstrasse machte, ist die Schweiz auf direktem Weg mit der grossen Welt verbunden. In der historischen Überhöhung war damit eine Autarkie der Schweiz postuliert; die Insel Schweiz im wogenden Europa hatte eine vermeintlich sichere Verbindung zum offenen Meer. So sollten die fehlenden Rohstoffe ins Land der Selbstversorger kommen.

Durch die Überlebensader Rhein wurde Basel in der schweizerischen Identitätserzählung zum sinnbildliche Gegenstück des Gotthards, dem steingewordenen Inbegriff einer wehrhaften Schweiz. Die Rheinanbindung ist gleichsam Basels Beitrag zur Eidgenossenschaft. Wer sich die Diskrepanz zwischen symbolischer Bedeutung und realer Relevanz der Rheinschifffahrt vor Augen führen will, besuche die beschämend-beschauliche Ausstellung «Verkehrsdrehscheibe» im Hafen. Doch mit dem Pfund der historischen Erinnerung lässt sich wuchern, wie sich am Beispiel des Hafenbecken 3 zeigt.

Es ist jedoch eine andere Projektion, die das Basler Hafenprojekt vorangetriebenen hat. Diese beruht auf einem Schienennetz, das in der Dichte einzigartig ist. Die Gleisinfrastruktur steht im Selbstverständnis der Schweiz gleichermassen für eine hohe Mobilität von Waren und Personen wie für einen Umweltschutz, der auch Heimatschutz ist. Wenig überraschend hat die Bahn den übergeordneten politischen Auftrag erhalten, Waren von der Strasse auf die Schiene zu holen.

Wirtschaftliche Zweckallianz

Der eigentliche Treiber für die Entwicklung Basel Nord ist entsprechend nicht die Hafenwirtschaft, sondern SBB Cargo. Will der Schienentransporteur im Nord-Süd-Transit wirtschaftlich eine bedeutsame Rolle spielen, benötigt er einen Terminal in unmittelbarer Grenznähe, aber auf schweizerischem Boden. Die Schweiz kann zwar auf französischem Boden einen Flug- und könnte an deutschem Ufer einen Schiffshafen betreiben, nicht jedoch einen Güterbahnhof. Als nationale Infrastruktur würde die Deutsche Bahn den Konkurrenten SBB Cargo zu verhindern wissen.

Die Schifffahrt ist neben Schiene und Strasse nicht nur der dünnste Strang der Transportinfrastruktur, er hängt auch im Schlepptau der Schienenfraktion. Als umweltfreundlichstes, aber träges Verkehrsmittel ist sie mittlerweile auf die Rolle reduziert, die Marktmacht der Bähnler zu stützen. Die Eigeninteressen der Schifffahrt kommen dabei kaum zum Ausdruck. Selbst das Chefpersonal bei den Schweizerischen Rheinhäfen (Peter Hadorn, Benedikt Weibel) hat eine SBB-Vergangenheit.

Eine eigene Betrachtung wäre es wert, wie es SBB Cargo gelungen ist, eine Allianz mit den Camioneuren (Hupac) und dem Grosslogistiker (Contargo/Rhenus) zu schmieden, die den Eindruck vermittelt, eine beinahe geeinte Wirtschaft stehe hinter dem als Hafenprojekt kaschierten Schienenprojekt. Ein eigenes Kapitel liefert dazu seit Jahren die Basler Handelskammer. Sie dirigiert das Lobbying in Bern und propagiert mit historischer Referenz an den historischen Handels- und Messeplatz den «Logistigcluster Basel».

Basels Stadtinteressen

Wie wenig sich das politische Basel eigentlich um die Hafen und dessen ureigensten Interessen kümmert, hatte sich beim sogenannten Novartis-Deal gezeigt. Der Pharmakonzern hatte per Saldo 100 Millionen Franken versprochen, wenn der Kanton organisiert, dass der Novartis Campus gebaut werden kann. Eine Bedingung war, dass der alte St.-Johann-Hafen auf Grossbasler Seite liquidiert wird. Der Stadtkanton knickte vor den Pharmainteressen ein, weckte damit aber weitere Begehrlichkeiten: Nun wollten die Urbanisten auch das Klybeck von der wirtschaftlich schwachbrüstigen Logistik befreien. Die Basler Hafenwirtschaft war damit doppelt in die Enge gedrängt.

Politische Macht und starken Einfluss hat die Rheinschifffahrt im Stadtkanton keine. Was ihr bleibt, ist ein gewichtiges Verhinderungspotenzial: Die Klybeckinsel bis zum Westquai, also das Kleinbasler Rheinufer von der Dreirosenbrücke bis zur Landesgrenze, kann erst dann zu städtischem Raum entwickelt werden, wenn die Hafenbahn (!) zurückgebaut ist. Doch dazu bietet der Hafen nur Hand, wenn Ersatz in Form des Gateway Nord samt drittem Hafenbecken geschaffen wird.

Unter solchen Vorzeichen stellt sich für das politische Basel nicht die Frage, ob die Hafenplanung als solche Sinn macht, sondern bloss, ob sie seinen Interessen nutzt. Und das macht sie in zweifachen Hinsicht. Der Bau des Hafenbecken 3 räumt einerseits die Klybeckinsel frei. Andererseits macht der Gateway Nord den Güterbahnhof Wolf überflüssig. Damit öffnen die SBB zusätzlichen Stadtraum, was der aktuellen gesellschaftlichen Opportunität entspricht.

Das Geld des Bundes

Der Historiker von Laak betont, wie die konkrete Ausgestaltung von Infrastrukturen durch die jeweilige Finanzierung geprägt wird. Es sind stets hohe Investitionen fällig, die sich häufig nicht oder nur langfristig rechnen. Entsprechend fällt die Aufgabe dem Staat zu, mit Subventionen die notwendige «Anschubfinanzierung» zu leisten. Und er stellt seine Bedingungen.

Der Bund hatte sich lange gewehrt, für die Wasserstrassen-Infrastruktur überhaupt Geld bereitzustellen. Das Einverständnis, sich beim Gateway Nord und dann beim Hafenbecken finanziell zu beteiligen, ist denn auch an spezifische Konditionen – nicht zuletzt an die historischen. Es ist diese beschworene Einzigartikeit der Meeresanbindung, die es dem Bund erst erlaubt, Millionen für Sonderinteressen in den Stadtkanton an der eidgenössischen Peripherie zu lenken. Seine stärkste Motivation ist allerdings, die Verlagerungs-Strategie von der Strasse auf die Schiene voranzutreiben zu können. Im Konkreten besteht diese darin, einige wenige Grossterminals zu schaffen. Zur Vermeidung von Parallelstrukturen werden alle Akteure auf diese Plattformen gezwungen. Um die Schifffahrt geht es auch dem Bund nicht.

Wenn künftig der Kapitän seine Fracht auf kompliziertem Weg zum neuen Terminal bringt, wird er sich bei der ersten Fahrt vielleicht fragen, wie es zu einem solchen Bau kommen konnte. Doch von Laak lehrt, dass Infrastrukturen schnell als gegeben hingenommen werden. Es ist dann so, wie es ist.

*Dirk van Laak. Alles im Fluss. Wie Infrastruktur unser Leben prägt. 366 Seiten.
S. Fischer Verlag, 2018. CHF 42.90