Der neue Direktor des Euro-Airport (EAP) ist seit dem 1. September 2015 Matthias Suhr (51). Im Interview äussert er sich zu Perspektiven, Problemen und Chancen des binationalen Flughafens.

Herr Suhr, Sie haben lange im Bundesamt für Zivilluftfahrt (Bazl) gearbeitet und sind nun Chef des binationalen Euro-Airport. Ist das ein Kulturschock?

Matthias Suhr: Das ist es natürlich nicht. Ich habe erwartet, dass der EAP sich von den anderen schweizerischen Landesflughäfen unterscheidet. In 18 Jahren beim Bazl hatte ich auch mit französischen und anderen ausländischen Behörden zu tun. Deshalb überrascht mich die Situation hier nicht. Es ist kein Kulturschock, sondern vielmehr eine Herausforderung.

Wie schätzen Sie den Stand der Verhandlungen mit den französischen Behörden ein? Die Frage der Besteuerung der schweizerischen Unternehmen auf dem EAP ist immer noch nicht geklärt.

Das Dossier liegt nicht in unserer Hand, sondern bei den beiden Staaten. Das zentrale und bisher nicht abschliessend geregelte Thema ist die Rechtssicherheit für die Unternehmen im Schweizer Sektor des EAP, die rund 4500 Personen beschäftigen. Wir hoffen sehr auf vernünftige Lösungen. Von den vier strittigen Dossiers wurden bisher drei gelöst. Die Staaten haben versprochen, bis Ende Jahre eine Vereinbarung für das noch offene Dossier abzuschliessen.

Künftig muss der Flughafen eine Gewinnsteuer von rund einem Drittel zahlen. Wie wirkt sich das aus?

Es wird keine Nachteile geben. Wir werden deswegen die Unternehmen nicht zusätzlich belasten. Der Flughafen ist sehr gut aufgestellt, auch finanziell. Wir investieren elf Millionen Euro in die Erweiterung der Gepäcksortieranlage, die 2016 Schritt für Schritt in Betrieb genommen wird. In das neue Parkhaus, das Ende 2017 fertig sein soll, investieren wir 24 Millionen Euro.

Müssen die Airlines mehr zahlen?

Die Abgeltung für die Aufsichtskosten der französischen Aufsichtsbehörde werden auf die Fluggesellschaften umgelegt. Es handelt sich aber um einen kleinen Betrag von ungefähr zwei Franken pro Passagier. Das sollte verkraftbar sein.

Was gibt es noch für Neuregelungen?

In Zukunft wird im schweizerischen Sektor auch die Schweizer Mehrwertsteuer angewendet werden können. Das war bisher nicht so klar.

Wie steht es um das Problem der Telefonie – es heisst ja, dass Swisscom bald auf dem EAP nicht mehr senden darf?

Ich bin da nicht so optimistisch. Es werden wohl Roaminggebühren anfallen. Ob es eine Möglichkeit gibt, wie Swisscom seinen Kunden entgegenkommen kann, weiss ich nicht. Aufseiten des Flughafens setzen wir alles daran, dass unsere Kunden möglichst optimal angebunden sind. So haben wir als wichtige Massnahme unser Wifi-Netz aufgefahren – sowohl von der Stärke als auch von der Reichweite her. Die meisten Passagiere nutzen das und loggen sich ein.

Sind Langstrecken ein Thema?

Im Sommer fliegt die Air Transat über 20 Rotationen nach Montreal. Ansonsten haben wir im Linienverkehr noch keine andere Langstrecke. Mit dem Zuwachs der Passagiere ist aber der Markt für die Fluggesellschaften interessanter geworden. Wenn sich etwas ergibt, dann wahrscheinlich nach Nordamerika und Asien.

Sehen Sie Handlungsbedarf, etwas zu verändern?

Bei den sehr wichtigen Dossiers wie der Rechtssicherheit in Bezug auf die Steuern für Schweizer Unternehmen im Schweizer Sektor müssen wir weiterkommen. Wichtig sind auch die laufenden Infrastrukturprojekte wie die erwähnte Gepäcksortieranlage und das neue Parkhaus sowie unser derzeit langfristigstes Projekt, der Bahnanschluss. Die öV-Anbindung zum Flughafen Basel-Mulhouse ist vergleichsweise schlecht. Der Grossteil der Passagiere wie auch der Mitarbeiter kommt mit dem Auto. Wenn wir etwas verändern wollen, dann brauchen wir als Ergänzung den Zug.

Wie steht es um den Bahnanschluss?

Die Projektpartner arbeiten daran. Das Bundesamt für Verkehr hat das Vorhaben neu angeschoben. Für die Finanzierung der Vorstudien ist über Interreg eine Lösung gefunden. Unterschrieben ist noch nichts, das sollte aber bis Ende Jahr geschehen. Als neuer Termin für die Fertigstellung gilt 2022.

Steigen die Passagierzahlen weiter?

Wir werden dieses Jahr, wenn nichts dazwischen kommt, die sieben Millionen Grenze erreichen.

Kommt der Flughafen an seine Kapazitätsgrenze? Anwohner kritisieren den geplanten Bau einer zweiten Piste.

Eine mögliche zweite Parallelpiste ist im Richtplan enthalten. Aber zum Vergleich: Genf fertigt über die gleiche Piste von 3900 Metern 15 Millionen Passagiere ab. Wir haben dieses Jahr die Hälfte und deshalb noch ordentlich Pistenkapazität. Im Gegensatz dazu kommt unsere Infrastruktur am Flughafen selbst an Grenzen. Aus diesem Grund sind die erwähnten Bauvorhaben erforderlich. Mittel- bis langfristig müssen wir uns im Rahmen eines Masterplans Gedanken machen, wie wir unseren Flughafen optimal an die neuen Herausforderungen anpassen müssen. Hier liegt mir insbesondere die Servicequalität unserer Passagiere am Herzen.

Es war im Gespräch, dass Eurowings auf den EAP kommt...

Das war tatsächlich ein Thema. Wir waren im Rennen, aber jetzt hat Wien gewonnen. Und ob Eurowings daneben noch den EAP berücksichtigen will, wissen wir nicht. Aber ich werde das Gespräch mit den Verantwortlichen sicher wieder aufnehmen, da Eurowings eine Chance darstellt, uns weiter zu diversifizieren.

Easyjet transportiert 55 Prozent der Passagiere. Was passiert, wenn Easyjet geht?

Dann haben wir ein grosses Problem, ähnlich wie 2003, als die Crossair abgezogen ist. Die Frage ist: Ist das ein Klumpenrisiko oder eine Klumpenchance? Wir haben mit KLM, Lufthansa, Brussels Airlines, Air France, British Airways und Turkish Airlines auch eine für die Grösse des Euro-Airport grosse Anzahl Fluggesellschaften, die Verbindungen zu den grossen Hubs, den Umsteigeflughäfen, anbieten. Aber auch andere Fluggesellschaften wie die Wizz Air sind sehr stark.

Daneben verfügt das Businessmodell des Flughafens über weitere wichtige Pfeiler wie die Industrie mit Jet Aviation und Amac, die weit über 2000 Arbeitsplätze bieten und die Fracht. Zudem ist bei uns der kommerzielle Sektor im Gegensatz zu anderen Flughäfen relativ unterentwickelt. Hier haben wir durchaus noch Potenzial, allerdings nur dann, wenn wir die Rechtssicherheit dauerhaft gewährleisten können.

Aber derzeit hätten Sie gar keinen Platz dafür.

Gross ausbauen können wir derzeit nicht, das stimmt. Das ist in der Perspektive der Terminal-Erweiterung zu sehen.

Wie läuft es mit der Fracht?

Im Vergleich zu anderen Flughäfen sehr gut, aber nicht so , wie wir uns das erhoffen würden. Das Wachstum liegt zwischen zwei und vier Prozent und gegen Ende Jahr eher gegen zwei. Die Expressfracht entwickelt sich gut und ist ein wichtiges Standbein für uns. Bei dem allgemeinen Frachtgeschäft weisen wir weniger Tonnagen als budgetiert aus, aufgrund des starken Schweizer Frankens und weil die Schiffsfracht der Luftfracht einiges wegnimmt.

2014 gab es zwei Prozent mehr Flüge. Die Anwohner kritisieren, dass sich die Lärmbelastung zwischen 23 Uhr und 24 Uhr verdoppelt habe Was sagen Sie dazu?

Es kommt darauf an, welche Zahlen Sie nehmen. Die Anzahl der gesamten Flugbewegungen hat vergleichsweise nur wenig zugenommen, bei zwei Prozent Ende 2014 im Vergleich zum Vorjahr. Nach wie vor finden 90% der Flugbewegungen im Norden statt. An den Messstationen im Süden und Westen des Flughafens beobachten wir zwischen 22 Uhr und 24 Uhr eine Zunahme der Lärmbelastung. Der Normalbetrieb am Euro-Airport ist von Norden zu landen und nach Süden zu starten. Zum Schutz der Anrainer in dicht besiedeltem Gebiet gilt die Empfehlung ab 22 Uhr, wenn immer möglich, nach Norden zu starten.

Aus betrieblichen Gründen ist es aber nicht immer möglich, die Empfehlung einzuhalten, da dieser gegenläufige Verkehr die Kapazitäten des Flughafens stark einschränkt. Die am Euro-Airport stationierten Flugzeuge wie diejenigen der Easyjet müssen am Abend zurück zur Basis fliegen, damit sie morgens wieder vom EAP aus operieren können. Auf der anderen Seite müssen Airlines wie Air France und KLM wieder zurück zu ihren Basen fliegen. Es braucht also genau in den letzten beiden Nachtstunden relativ viel Kapazität, was mit der Empfehlung, ab 22 Uhr nicht nur von Norden, sondern auch nach Norden zu starten, nur schwierig umzusetzen ist.

Kritische Anwohner fordern die Ausweitung der Nachtflugsperre. Geht das?

Nein. Wir haben frühmorgens die Frachtflüge, die landen und abends die erwähnte Problematik der Basen. Diese Zeiten sind für uns wesentlich. Im internationalen Vergleich hat die Schweiz sehr strenge Nachtflugregelungen. In praktisch allen anderen Ländern gibt es weniger lange Nachtflugsperren.

Kürzlich informierte das Bazl über das neue europäisches Flugroutennetz Fabec, wodurch täglich neu 20 startende Flüge nach Süden verlegt werden. Ist da noch was zu machen? Haben Sie bei dem Thema überhaupt etwas zu sagen?

Nein. Fabec ist kein Flughafenprojekt. Ob das dann tatsächlich so in dieser Form kommt, wissen wir nicht. Wir hoffen, dass die Luftfahrtbehörden Schweiz und Frankreich eine vernünftige Lösung finden – mit möglichst wenig Auswirkungen auf die umliegenden Gemeinden im Süden. Wir sehen zwar den Vorteil im oberen Luftraum. Das sind mehrere tausend Flüge, die sicherer und kostengünstiger umgeleitet werden können, allerdings mit Auswirkungen auf die verschiedenen Flughäfen; nicht nur auf uns.

Wichtig ist, es gibt keine neuen Flugrouten und die Lärmgrenzwerte auf Schweizer Boden werden eingehalten. Indessen wird sich die Verlagerung gerade südlich des Flughafens bemerkbar machen: Im Vergleich zu heute, wo man vier bis sechs Starts hat, gibt es gemäss den Angaben der Behörden dann zehn mehr. Das ist aus unserer Sicht dem bisher geführten Dialog zwischen Anrainern und Flughafen sicher nicht förderlich. Aus diesem Grund sind wir auf klare Vorgaben und ein striktes Controlling der Behörden angewiesen.