Dicht gedrängt stehen in den vier Hangars der Firma Amac Aerospace die Flugzeuge, von kleineren Privat- und Firmenjets bis zu den ganz grossen: beispielsweise eine fabrikneue Boeing 747-800, zwei Boeing 777 und ein Airbus 340-600. Und es sind nicht einfach Passagierflugzeuge. Es sind Privatmaschinen von schwerreichen Scheichs oder Regierungsflugzeuge. Sie werden hier auf dem Euro-Airport mit jedem erdenklichen Luxus versehen. Mit Esszimmern, Salons, Betten, Badezimmer mit Duschen, grossen Bildschirmen und allen elektronischen Schikanen. «Wir bauen alles ein, was gemäss den Bestimmungen möglich ist, sagt Amac-Verkaufsmanager Eric Hoegen bei einem Augenschein in den Hangars und Werkstätten der bemerkenswerten Firma. «Also: Ein Cheminée mit offenem Feuer und ein Schwimmbad, das geht nicht», sagt er. Auch müssen die Materialien brandsicher sein und dürfen beim Abbrennen keine giftigen Gase produzieren.

Erstklassige Spezialisten

In den Amac-Werkstätten am Südwestende des Flughafens sind zahlreiche Spezialisten beschäftigt: Schreiner, Sattler, Elektroniker, Installateure. Und natürlich Ingenieure. Verarbeitet werden nur beste Materialien. Viele Wandabdeckungen und Möbel sind lederüberzogen oder mit Edelhölzern furniert. Gleichzeitig sind sie je nach den Anschlüssen für Atemluft und elektronischem Zubehör ausstaffiert. Besonders komplex ist die Verkabelung eines solchen Luxus-Grossflugzeuges. Der bis zu 60 Meter lange «Kabelbäume» werden ausserhalb des Flugzeuges zusammengestellt und danach eingebaut. Insgesamt kann ein solcher Ausbau 50 bis 100 Millionen Franken kosten – gerade nochmal so viel, wie das Flugzeug ohne Ausbau kostet.

Mit Spürhunden durchs Flugzeug

Bereits in der Planungsphase eines neuen Auftrags ist die Amac-Arbeitsgruppe für die Zertifizierung dabei. Man will schliesslich bei der Schlussabnahme durch die Behörden keine vermeidbaren Überraschungen erleben. Bei einigen Flugzeugen werden zusätzliche, vom Kunden erwünschte Sicherheitsvorkehren gewünscht. Zum Schluss gehen Spezialisten mit Spürhunden durch das Flugzeug – es wird kein Risiko in irgendwelche Richtung eingegangen. Worum es dabei genau geht, wurde nicht gesagt. Zur Reduktion von Risiken gehöre die Strategie der Firma, möglichst viel selbst, also «inhouse», zu produzieren. So könne die Qualität von A bis Z kontrolliert werden.

Ein sehr diskretes Geschäft

Wer wissen will, wer sich solchen beinahe unvorstellbaren Luxus leisten kann, bekommt keine Antwort. «Diskretion in diesem Geschäft ist unabdingbar», sagt er. Manchmal heisst es einfach: «Es ist eine Person aus dem Nahen Osten.» Auf der Länderliste der Kundschaft sind unter anderem die Arabischen Emirate, Qatar, Oman, Saudi-Arabien, China, Russland, Kasachstan, Swasiland, Gabun, Äquatorial-Guinea Mali, Nigeria. Es sind nicht nur Kunden aus reichen Ländern, die hier Flugzeuge ausbauen lassen.

Neben des Flugzeug-Innenausbaus, der rund 65 Prozent des Amac-Geschäfts ausmacht, wartet die Firma auch Flugzeuge und hat diesbezüglich Zulassungen für die verschiedensten gängigen Flugzeugtypen. Der Jahresumsatz beträgt insgesamt 250 Millionen Franken, in Basel arbeiten rund 630 Angestellte, weltweit 750. Die vor acht Jahren vom Avioniker Kadri Muhiddin gegründete Firma hat ein rasantes Wachstum hinter sich. Im vergangenen Jahr wurde der vierte Hangar in Betrieb genommen. «Wir hatten nicht einmal Zeit für eine Eröffnungsfeier», sagt Junior-Chef und Gründersohn Waleed Muhiddin.

Das Geschäft läuft gut, obwohl derzeit die grossen Hersteller wie Airbus und Boeing keinen einzigen Firmen- oder Privatjet verkaufen können. Das sei vor ein paar Jahren noch anders gewesen. Doch jetzt kommen die ersten Flugzeuge, die vor zehn, fünfzehn Jahren ausgebaut wurden, in Revision. Das sind Aufträge, die etwa gleich lange dauern wie ein neuer Innenausbau, nämlich bis zu zwei Jahre.

Basel – Superstandort

Basel ist für Amac aus mehreren Gründen ein idealer Standort. Der Euro-Airport ist zu einem Cluster von Flugzeugtechnik geworden – gleich nebenan sind auch Jet Aviation und die Firma Air Service Basel tätig. Das sind zwar teilweise Konkurrenten, aber es macht den Ort als Arbeitgeber attraktiver. Heute besteht allenfalls das Problem, hoch qualifizierte Arbeitskräfte zu finden. Weltweit gibt es im High-End-Bereich nur noch zwei weitere Konkurrenten, Lufthansa Technik in Hamburg und allenfalls Comlux in den USA. Zudem war der Euro-Airport einer der wenigen Flughäfen mit Landreserven und einer genügend langen Piste. Ein Angebot vom Militärflughafen Payerne wurde trotz Steuervergünstigung abgelehnt: Es fehlten dort die Fachkräfte. Es sei nicht verschwiegen, dass Jet Aviation vor der Amac-Gründung von Streitigkeiten im Aktionariat gepeinigt war. Einige verärgerte Managementmitglieder und Mitarbeiter sprangen ab. Auch Muhiddin hatte damals mit Jet Aviation zu tun und kannte das Wartungs- und Ausbaugeschäft gut. Ein Investor habe für die Firma 1,5 Milliarden Franken geboten, aber ein Verkauf stehe nicht zur Debatte.

Gleichwohl stösst Amac auf dem Areal auf dem Euro-Airport an Grenzen. Einen fünften Hangar von der Grösse der anderen wird es nicht geben, weil es in Pistennähe die Bauhöhe beschränkt ist. Gleichwohl hat sich Amac beim Euro-Airport ein Stück Land gesichert. Eine Option wäre, dort einen Produktionsbetrieb für Innenausstattungs-Teile zu errichten.

Mit dem Euro-Airport hat die Firma einen 35-jährigen Vertrag. Mit Frankreich hat Amac einen separaten Steuerdeal. Von den Steuerstreitigkeiten zwischen Frankreich und der Schweiz ist Amac deshalb nicht betroffen.