Gewerkschaftspräsident Philipp Hadorn spricht von einem «schwarzen Mittwoch». Rund 250 Stellen bei Lufthansa Technik Switzerland scheinen jetzt endgültig verloren. Mit einem Rumpfbestand von rund siebzig Stellen soll die Firma, die in der Wartung und im Innenausbau von Flugzeugen tätig ist, am Euro-Airport Basel Mulhouse künftig weitergeführt werden. Am Mittwoch will die Lufthansa informieren.

Enttäuscht sagt Hadorn, Präsident der Gewerkschaft SEV-GATA: «Im Rahmen der Konsultationen mit der Geschäftsleitung konnte keine greifbare Alternative zum Personalabbau gezeigt werden.» Immerhin, sagt der Solothurner SP-Nationalrat, habe die Gewerkschaft letzte Woche «einige Verbesserungen» durchsetzen können. Ein Sozialplan für alle Gekündigten liege vor. Zudem habe Lufthansa zugesichert, dass «soziale Auswahlkriterien» berücksichtigt würden.

Basels Wirtschaftsdirektor Christoph Brutschin (SP) bedauert den Stellenabbau bei Lufthansa Technik: «Das ist eine schlechte Nachricht.» Offenbar sei das Geschäftsmodell, neben der Wartung in den Innenausbau von Flugzeugen einzusteigen, «nicht aufgegangen».

Auch Swiss kommt unter Druck

Wegen der finanziellen Probleme des Lufthansa-Konzerns kommt auch die Schweizer Tochter Swiss unter Druck: Die Deutschen wollen im Konzern bis Ende 2014 3500 Stellen abbauen und 1,5 Milliarden Euro einsparen. Mit rund 100 Millionen soll sich die Swiss am Sparprogramm «Score» beteiligen.

Ob das Lufthansa-Sparprogramm Einschränkungen im Basler Swiss-Flugplan bringt, ist noch offen. «Derzeit laufen verschiedene Projekte über alle Bereiche und Regionen hinweg – wie sich «Score» auf unser Engagement am EuroAirport Basel-Mulhouse auswirkt, ist noch nicht entschieden», sagt Swiss-Sprecherin Susanne Mühlemann zum «Sonntag». Den Basler Flughafen aus dem Streckennetz der Swiss zu nehmen, stehe «derzeit» nicht zur Diskussion, sagt Mühlemann. Immerhin besteht die Hoffnung, dass die in Basel verkehrenden alten Jumbolinos von 2014 bis 2016 durch die bestellten Flugzeuge der C-Series von Bombardier abgelöst werden.

Im Februar hatte die Airline mit der Mitteilung geschockt, dass sie ab 21. Mai nicht mehr von Basel nach Kopenhagen, Budapest, London Heathrow und Manchester fliegt, während die Flüge nach Rom reduziert und die Swiss-Jumbolinos wieder nach London-City fliegen. Die Swiss hat in Basel noch zehn Strecken im Flugplan.

Euro-Airport-DirektorJürg Rämi betrachtet die Situation der Swiss, die immerhin ihren Sitz in Basel hat, nüchtern. Jede Airline mache ihre eigene Analyse und entscheide selbst über die angebotenen Strecken. «Entscheidend für den Euro-Airport ist, dass die wichtigsten Märkte und Städte bedient werden», sagt Rämi. Wer die Strecken fliege, sei von sekundärer Bedeutung.

Euro-Airport hat mehr Passagiere begrüsst

Trotz den tristen Nachrichten hat der Euro-Airport in den ersten drei Monaten dieses Jahres zugelegt: Mit 1,05 Millionen Passagieren ergab sich ein Plus von neun Prozent gegenüber 2011. Verantwortlich für diesen Erfolg ist vor allem die britische Billig-Airline Easyjet, die ihr Streckennetz seit Jahren erfolgreich ausbaut. Ab Ende Oktober fliegt die Airline neu nach Budapest und Manchester – just die Destinationen, die Swiss derzeit aufgibt. Dazu kommen Flüge neu nach Brüssel und ins spanische Santiago de Compostela. «Wir sind vom starken Potenzial von Basel überzeugt und werden unser Streckennetz künftig weiter ausbauen», sagt Schweiz-Chef Thomas Haagensen. Er betont, dass ein Ausbau der derzeit vierzig auf sechzig Strecken in der Zukunft möglich sei. Genf verfügt total über 57 Strecken. Ab Zürich haben die Briten wegen hoher Flughafengebühren nur wenig Flüge.

Am Euro-Airport, einst fest in Schweizer Hand durch die Crossair, ist der Erfolg der Briten überraschend. Die Swiss holt sich mit ihrer Konzentration auf die Flughäfen von Zürich und Genf keine Freunde in Basel. Dies zeigt sich in den Zahlen: Mit einem Anteil von noch 6,9 Prozent am Total der Passagiere 2011 hat sie seit 2009 2,4 Prozent verloren.

Heute hat Easyjet am Flughafen einen Passagieranteil von 48,8 Prozent (2011) – 4,8 Prozent mehr als noch im Jahr 2009. Diese dominante Stellung der Briten macht Rämi keine Angst. Er fürchtet kein Klumpenrisiko, weil die meisten Flughäfen eine dominante Airline, einen «Home Carrier» hätten. «Wichtig ist es, eine solche Airline bei Ausbauplänen der Infrastruktur finanziell einzubeziehen», sagt Rämi. Auch Wirtschaftsdirektor Brutschin sieht kein Problem. Es wäre zwar besser, wenn der Flughafen mehrere starke Airlines hätte: «Easyjet hat sich aber als verlässlicher Partner erwiesen», sagt Brutschin.