Beim Familienunternehmen Mayer gehört das Rebellische zur DNA. Die Geschichte der Swissterminal AG fusst auf einem Alleingang. Alex Mayer, der Gründer, sah den Siegeszug des Containers voraus. Er wurde für seine Ideen belächelt – doch er sollte Recht behalten. Jetzt sieht die Firma ihr Geschäftsmodell bedroht. Sofort ist es mit Sohn Roman Mayer wieder da: das Rebellische, Unerbittliche.

Swissterminal sträubt sich gegen Gateway Basel Nord. Dabei ist der Gegner übermächtig. Alle anderen Player sprechen sich mittlerweile für das neue Gross-Terminal hinter dem Hafen Kleinhüningen aus.

Wenn Papa Staat plant

Spätestens ab dem 9. Juli scheint Widerstand zwecklos. Da hat das Bundesamt für Verkehr (BAV) bekannt gegeben, dass der Bund sich finanziell am Vorhaben mit sieben Geleisen und vorerst drei Portalkränen beteiligt. Aus Bern fliessen 82,9 Millionen Franken nach Basel. Es bedeutet den Schlussstrich unter ein jahrelanges Seilziehen um das neue Container-Terminal. Der Bund spricht von einer Bündelung – Swissterminal von einer Verdrängung. Die Firma mit Sitz in Frenkendorf fürchtet um ihre eigenen vier Container-Terminals in der Schweiz.

In den Augen von Swissterminal ist SBB Cargo der Bösewicht. Weil der Container-Verlad stagniere, müsse der Staatsbetrieb anderen Anbietern Marktanteile abjagen. Swissterminal gibt sich kämpferisch. «Wir sind wie das Gallische Dorf», sagt Geschäftsleitungsmitglied Jürg Wiggli zur «Schweiz am Wochenende». «Wir finden immer einen Weg gegen die Römer.»

Es sei ein ungleicher Kampf, betont Swissterminal unermüdlich. Der Staatsbetrieb könne mit Steuergeldern um sich werfen, die Privaten nicht. Was die Firma gerne verschweigt: In jedem Container-Terminal in der Schweiz stecken Gelder des Bundes. Das Verladeangebot für den kombinierten Verkehr wird staatlich dirigiert, seit Langem. Auch die Swissterminal-Kräne wurden mit Geld aus Bern finanziert. Und das nicht zu knapp.

Swissterminal ist der Mengenführer beim Containerumschlag in der Schweiz. Im März 2004 eröffnete das Unternehmen ein neues Terminal im Birsfelder Hafen, gleich an der Wasserkante. Er kostete 8,5 Millionen Franken. Als anrechenbare Kosten liess das Bundesamt für Verkehr knapp 6 Millionen Franken gelten. Zu diesen 6 Millionen Franken steuerte das BAV 4,5 Millionen bei, davon waren 2,5 Millionen À-fonds-perdu-Beiträge, also nicht zurückzubezahlen, 2 Millionen waren zinslose Darlehen. Der Förderanteil des Bundes betrug also 75 Prozent.

Auf 75 Prozent beläuft sich der Förderanteil des Bundes auch bei Gateway Basel Nord. Ganz im Norden Basels sollen dereinst Container von Schiffen auf die Bahn und auf Lastwagen verladen werden. Trimodal heisst das im Branchenjargon. Der Bund erachtet Gateway Basel Nord als «Anlage von nationaler verkehrspolitischer Bedeutung». Es ist das einzige Projekt mit diesem Etikett, weitere dürfte es keine geben. Vorerst wird «nur» der Bau des Terminals selbst subventioniert. Doch in einem zweiten Schritt ist das neue Hafenbecken III vorgesehen. Auch für dessen Bau dürften Staatsgelder fliessen.

Die ersten Ideen für den Ausbau des Kleinhüninger Hafens sind beinahe zwanzig Jahre alt. Es handelt sich weniger um eine Erweiterung, als um eine Kompensation. Gateway Basel Nord soll Areale am Klybeck- sowie Ost- und Westquai ersetzen. Am West-Quai liegt eines der vier Terminals von Swissterminal. Bereits in den 1990er-Jahren zeichnete sich ab, dass Basel-Stadt die dortigen Flächen anders zu nutzen gedenkt, etwa für Wohnungen. Auf dem Klybeck-Quai sind bereits Tanklager verschwunden. An ihre Stelle rückten Zwischennutzungen.

Mitstreiter springen ab

Im Juli 2015 gründete SBB Cargo mit Mitstreitern die Planungsgesellschaft Gateway Basel Nord. Die Konkurrenten hatten deren Vorhaben publik gemacht. Es waren Swissterminal, die Spedition Danser und die Hafenfirma Ultra Brag. Das Trio wollte das Mega-Terminal nicht in Basel bauen, sondern wenige hundert Meter weiter nördlich, in Weil am Rhein. Bis dahin stand die Eidgenossenschaft der Mitfinanzierung von Projekten ausserhalb der Landesgrenzen wohlwollend gegenüber. Doch dann eskalierte der Steuerstreit mit Frankreich rund um den Euro-Airport. Der Wind drehte sich.

Vom Dreierbund für das Terminal Weil ist nur Swissterminal übrig geblieben. Die früheren Verbündeten sind übergelaufen. Danser und Ultra Brag bekennen sich mittlerweile auch zu Basel Nord. Damit sitzen alle bedeutenden Hafen-Player mit SBB Cargo im Boot. Zur Planungsgesellschaft Gateway Basel Nord (GBN) AG gehören, neben SBB Cargo, das Gemeinschaftsunternehmen Hupac und Contargo, ein Betrieb der Rhenus-Gruppe.

Auch für Swissterminal wäre der Zug noch nicht ganz abgefahren. Die Tür stehe offen für weitere Anteilsnehmer, betonte die Planungsgesellschaft immer wieder. Doch die Braut ziert sich, zeigt dem Konsortium die kalte Schulter. «Wir haben eine relativ neue Infrastruktur. Was wir brauchen, ist Real-Ersatz für unser Terminal auf dem West-Quai bis 2029», sagt Jürg Wiggli. Dann laufen die Baurechtsverträge aus.

Die Firma kennt den Hafen Kleinhüningen gut. Dort gründete Alex Mayer (†2015) die Firma 1972 als Container Depot AG. Mayer begann mit einem Wohnwagen als Büro und einem einzigen Leercontainer.

Dass daraus ein Business werden könnte, glaubte in der Schweiz ausser Mayer niemand. Der Pionier musste sich für das Leercontainerdepot bald einen anderen Platz suchen. 1978 wurde er in Frenkendorf fündig: erschwingliches Land, Bahnanschluss. Heute beschäftigt die Firma 80 Mitarbeiter. Der vierte Standort, neben Frenkendorf, Birsfelden und dem Westquai, ist Niederglatt, Kanton Zürich.

Der Bund organisierte sogar eine Mediation, um Swissterminal dazu zu bewegen, bei Gateway Basel Nord mitzumachen. Ohne Ergebnis. «Uns wären Handschellen angelegt worden», sagt Wiggli. «Wir hätten alles aufgeben müssen, was wir aufgebaut haben. Das war für uns inakzeptabel.»

Gateway schluckt alle

Anders als Swissterminal rechnen der Bund und die Schweizerischen Rheinhäfen mit einem Wachstum im Containergeschäft. Die jüngsten Zahlen beflügeln ihre Zuversicht. 2017 verzeichnete Port of Switzerland einen Rekord (siehe Tabelle). In den Häfen Basel-Kleinhüningen, Birsfelden und Muttenz-Auhafen wurden im vergangenen Jahr 119 231 Container der Standardgrösse TEU umgeschlagen (TEU steht für Twenty-foot- Equivalent Unit). Das ist ein Wachstum von 4,1 Prozent gegenüber dem Vorjahr.

Es brauche neue Kräne und das neue Becken, schreibt Port of Switzerland. Vor allem aber auch: Platz für 750 Meter lange Züge. Sonst wandere der Verlad ins Ausland ab – und auf die Strasse. Wenn Gateway Basel Nord Ende 2020 in Betrieb geht, soll die Anlage pro Jahr 140 000 TEU umschlagen können, später bis zu 390 000 TEU. Das Terminal schluckt den gesamten heutigen Umschlag an Standard-Containern in den Rheinhäfen.

Viel zu gross geplant?

Der Bedarf für solche Volumen brauche es nie und nimmer, heisst es vonseiten Swissterminal. Die Firma schreibt: «Alle Güter, die theoretisch in Containern transportiert werden können, werden auch tatsächlich in Containern transportiert.»

Grund zur Zuversicht gibt es wenig für Swissterminal. Nach der Bekanntgabe des BAV vom 9. Juli kündigte Jürg Wiggli in der bz die Prüfung von rechtlichen Schritten gegen den Entscheid an. Dieser Prozess sei noch nicht abgeschlossen, sagt Wiggli.

«Nicht zukunftsfähig»

Der Bund zeigt sich fest entschlossen, Basel Nord zu fördern. Dass es dabei auch Privaten an den Kragen gehen könnte, dieses Risiko geht der Bundesrat ein. Das lässt sich auch aus einer Antwort schliessen, die er im April verfasste, auf eine Interpellation der Baselbieter SVP-Nationalrätin Sandra Sollberger hin. Der Bundesrat schreibt, verschiedene Eigentümer und Betreiber von KV-Umschlagsanlagen könnten sich derzeit nur im Markt behaupten, weil der Bund die Rückzahlung von unverzinslichen, rückzahlbaren Darlehen «seit mehreren Jahren sistiert». Das Fazit des Bundesrats: Die heutige dezentrale Struktur an Umschlagsanlagen sei «nicht hinreichend attraktiv». Und vor allem: «nicht zukunftsfähig».

Die Swissterminal AG steht im Jahr 46 ihres Bestehens. Die Römer sind so stark wie nie. Spätestens jetzt brauchen die Gallier einen Zaubertrank.