«Wer plant die Planung?» Mit dieser Frage suchte der legendäre Basler Stadtsoziologe Lucius Burckhardt vor ein paar Jahrzehnten eine scheinbar banale, aber auf den zweiten Blick höchst komplexe Frage zu beantworten. Es geht um Macht- und Eigentumsverhältnisse, um Öffentlichkeit und Privatheit, um Einflusssphären, um Räume. Wahrscheinlich war diese Frage in Basel nie aktueller als heute.

Die Stadtentwicklung macht derzeit so grosse Sprünge, dass selbst interessierte Zeitgenossen den Überblick zu verlieren drohen. Vor rund zehn Jahren diskutierte die Stadt noch über die Umzonung von ein paar Familiengärten auf dem Bruderholz. Heute wird über die (Über-)Nutzung des ganzen öffentlichen Raums und über die Umnutzung von riesigen, ehemals industriell genutzten Arealen diskutiert. Wer plant hier eigentlich für wen?

Hinter, vor oder über allem steht eine Herausforderung, die sich Mobilität nennt. Die Grundsatzfrage lautet dabei: «Was plant die Planung?» Werfen wir einen Blick auf drei Verkehrsprojekte in Basel. «Die Geländeverhältnisse im Stadtbereich sind als verkehrsfeindlich zu bezeichnen. Infolgedessen ist die Verbesserung der Verkehrsverhältnisse in Basel weit schwieriger als in vielen anderen Städten der Schweiz oder des Auslands.»

Dies konstatierte ETH-Professor Kurt Leibbrand in seinem «Gesamtverkehrsplan Basel». Wir schreiben das Jahr 1958, als die Begeisterung für den motorisierten Individualverkehr – sprich: das mit Verbrennungsmotor ausgestattete Automobil – keine Grenzen kennt. Leibbrand und seine «Visionen» haben im Stadtbild nachhaltig gewirkt. Ein kleiner Spaziergang von der Einfahrt der Autobahn in die Stadt beim Grosspeter entlang des Cityrings bis zum Holbeinplatz gibt einen nachhaltigen Eindruck davon. Basel kann von Glück sagen, dass es weitere kühne Ideen des ehemaligen Wehrmacht-Kriegsverbrechers und späteren «Karajans der Verkehrsplanung» nicht bis zur Realisierung schafften.

Etwa zur Zeit des «Gesamtverkehrsplans» und ganz in dessen Geist begannen die ersten Gedankenspiele für die Nordtangente. Die Linke bekämpfte das Projekt anfänglich vehement. Es erwies sich, dass dies kurzsichtig war. Bald nach der Eröffnung 2007 zeigte sich die heilende Wirkung dieser Massnahme: Das St. Johann und das Klybeck wären ohne diese Verlagerung des Durchgangsverkehrs unter den Boden bei Weitem nicht so lebenswert wie heute.

Das Kunstmuseum-Parking, an dem aktuell gebaut wird, ist das Gegenbeispiel: Dieses unterirdische Monstrum für ein paar hundert Autos war Teil eines Kuhhandels: Sperrung Mittlere Brücke für Autos gegen ein neues Parking in der Kernstadt. Von Notwendigkeit für Letzteres keine Spur. Es handelt sich dabei um ein politisches Projekt, das die Herzen von ein paar Parkplatzbewahrern und vor allem ein paar Investoren höherschlagen lässt. Schon bei Baubeginn ist dieser unterirdische Bau veraltet und verkehrstechnisch fast wertlos.

Drei Beispiele, die zeigen: Kaum etwas ist anspruchsvoller als eine zukunftsgerichtete Verkehrsplanung. Während der Hunger der Baubranche und der Automobilindustrie nach Aufträgen und zusätzlichen Strassen unabhängig von der Sachlage eine Konstante ist, sind die technische Entwicklung und das jeweils vorherrschende Mobilitätsverhalten nur in Ansätzen vorhersehbar. Kurzum: Unsere Nachfahren sind auf Gedeih und Verderb von der Unabhängigkeit und der Weitsicht der heutigen Planer aufseiten von Politik und Behörden abhängig.

Das wirft ein entsprechendes Licht auf die Projekte, die derzeit in den Anfangsstadien sind. Sind der Rheintunnel oder der Westring wirklich zukunftstauglich? Wir können es nur vermuten – und hoffen. Aus heutiger Sicht, angesichts der Dauerstaus rund um die Stadt, kann man diese Frage mit Ja beantworten. Zweifellos aber haben es die städtischen Verkehrsplaner verpasst, gleich nach der Eröffnung der Nordtangente diese und ähnliche Projekte weiter voranzutreiben.

Mit all den Umfahrungsstrassen für den motorisierten Individualverkehr sind Stadt und Region Basel zehn bis zwanzig Jahre zu spät dran. Beim Bachgraben in Allschwil befinden sich bereits heute einige grosse, zusätzliche Unternehmenssitze im Bau. Der Verkehrskollaps in Basels Westen wird bald real. Es ist rätselhaft, weshalb man so lange mit der Planung zugewartet hat.

Eine wichtige Frage lautet also auch: «Wann beginnt die Planung?» Sollten wir etwa gar nicht planen, weil wir die technologische Entwicklung nicht vorhersehen können und weil wir immer die aktuellsten Prognosen möchten? Das wäre ja, als ob niemand ein Auto kaufen würde, weil alle immer auf das neueste Modell warten.

Klar ist, dass das Tempo der technischen Entwicklungen weitaus grösser ist als noch zu Zeiten Kurt Leibbrands und dass der Verbrennungsmotor in einigen Jahren ausgedient haben wird. Für die Planer wird also die Frage nach dem «Was» immer schwieriger zu beantworten. Dass der richtige Zeitpunkt, also das «Wann» verpasst wurde, macht die Sache noch viel unsicherer.