Herr Wessels, Sie sind der Prügelknabe in der Regierung. Macht Ihnen diese Arbeit überhaupt noch Spass?

Hans-Peter Wessels: Absolut. Wir kommen gut voran mit der baulichen Entwicklung von Basel und mit dem Verkehr. Aber der Verkehr ist eine stark polarisierte Diskussion. Da haben Sie schon Recht.

Bisher war es immer so, dass die Bürgerlichen und die Autoverbände keine Freude an Ihnen haben, weil Sie Strassen sperren und Parkplätze abbauen. In letzter Zeit hat nicht einmal mehr Ihre eigene Partei, die SP, Freude an Ihnen.

Bei einer urbanen Verkehrspolitik darf man nicht die einzelnen Verkehrsträger gegeneinander ausspielen, sondern muss den Verkehr als Gesamtes betrachten. Im Vergleich mit anderen grossen Schweizer Städten hat Basel am wenigsten Stau. Das kommt daher, dass wir eine gute Veloförderung und einen gut ausgebauten öV haben und auch gut zu den Strassen schauen. Gerade die autofreundliche Seite hat eigentlich überhaupt keinen Grund zu reklamieren. So ausgezeichnete Bedingungen findet man sonst selten in einer grösseren Stadt.

Gestern war ein Kollege von uns mit dem Auto unterwegs und hatte von der Autobahnausfahrt Gellert bis ins Iselin-Quartier 50 Minuten. Das ist doch Horror.

Je dichter eine Stadt ist, desto mehr Vorteile haben platzsparende Verkehrsmittel, also öV und Velo. Entsprechend wird sich nichts an der Basler Verkehrspolitik ändern. Man muss in erster Linie den Veloverkehr und den öV fördern, ohne den Autoverkehr zu diskriminieren. Das machen wir zum Beispiel auch mit der kürzlich präsentierten langfristigen Perspektive zu den Hochleistungsstrassen.

Sie sprechen von der kürzlich präsentierten Planung eines Westrings. Sie sind wohl der einzige linke Politiker in der Region, der eine zusätzliche Autobahn notwendig findet.

Das bezweifle ich. Schauen Sie sich ein anderes Autobahnprojekt an, das schon konkret ist: Der Rheintunnel. Der Bund wollte oberirdisch die Osttangente ausbauen. Wir haben erreicht, dass die Engpassbeseitigung unterirdisch stattfindet. Der Bund zahlt eine Milliarde mehr, um die Stadt zu entlasten. Diesem Projekt haben praktisch sämtliche Parteien zugestimmt, auch die SP.

Jetzt geht es aber um den Westring. Sie haben das Projekt mit den Autoverbänden vorbesprochen, während Ihre Partei Ihnen beim Beispiel Gundelitunnel klar machte, dass man keine neue Autobahn will.

Ich staune ob dieser Darstellung. Mit dem Gundelitunnel war ich auch nicht glücklich. Das ist ein Autobahnblinddarm, der am Dorenbach ausmündet und dort viele Probleme schaffen würde. Es ist uns gelungen, dem Bund und Baselland klar zu machen, dass der Gundelitunnel ein untaugliches Projekt ist, das mehr Probleme generiert als es löst. Wir haben erreicht, dass der Gundelitunnel nicht realisiert wird und man stattdessen in Überlegungen einsteigt, ob ein unterirdischer Ringschluss nicht besser wäre. Für mich könnte das durchaus Sinn machen. Aber es ist voreilig, jetzt eine politische Diskussion über den Westring zu führen. Wir diskutieren jetzt noch nicht über ein Projekt, sondern über die Frage, ob es Sinn macht, erste Überlegungen dazu anzustellen. Es ist noch völlig offen, wo die Linienführung verläuft. Die Frage, ob der Westring realisiert werden soll, stellt sich erst in rund zehn Jahren. Und bis irgendwann mal die ersten Autos durch den Westring-Tunnel fahren wird es nach 2040.

Ihre eigene Partei will mit einem Vorstoss im Parlament den Westring schon jetzt auf Eis legen.

Das ist eigentlich nochmals die gleiche Diskussion, wie wir sie schon im April zum Gundelitunnel geführt haben. Damals ist das Parlament ja der Regierung gefolgt, wenn auch knapp.

Eigentlich schreibt Ihnen das Gesetz eine Reduktion des motorisierten Individualverkehrs vor.

Schauen Sie sich die Nordtangente an. Das untere Kleinbasel und das St. Johann haben seit der Eröffnung massiv weniger Durchgangsverkehr. Die Quartiere haben sich seither enorm positiv entwickelt. Die entscheidende Frage ist doch, ob der Verkehr oberirdisch verläuft und Lärm und Abgase produziert, oder ob man ihn unter die Erde verlegt. Der Westring ist für das Gundeli, Basel-West, Binningen und Allschwil eine Chance. Diese Stadtgebiete würden entlastet, was insofern auch dem Ziel der Reduktion entspricht.

Wie sinnvoll ist es, ein Strassenprojekt mit einem Horizont von 20 Jahren zu planen, angesichts der rasenden technologischen Entwicklung? Stichwort: autonomes und vernetztes Fahren. Der Westring ist ein Projekt aus dem 20. Jahrhundert.

Das ist richtig. Der künftige Platzbedarf ist schwierig abzuschätzen. Es gibt die Möglichkeit, dass dieser abnimmt, weil der ganze Verkehr hocheffizient und mit Sharing-Modellen abgewickelt wird. Es besteht aber auch die Möglichkeit, dass noch viel mehr Autos unterwegs sein werden, weil jeder sein eigenes Wohnzimmer auf vier Rädern haben will. Es kann ja dann auch Jeder Auto fahren, egal ob er hundert Jahre alt ist oder in den Kindergarten geht. Der Punkt ist: Ob der Westring gebaut wird, entscheidet die nächste politische Generation in rund zwanzig Jahren und dann vor dem Hintergrund ihrer Realität. Aber wenn wir jetzt nicht in die Planung einsteigen, gibt es dann nichts zu entscheiden. Grosse Infrastrukturprojekte haben hierzulande immer eine lange Vorlaufzeit.

Reden wir kurz über das zweite grosse Infrastrukturprojekt: Die trinationale S-Bahn Herzstück. Man wird den Eindruck nicht los, dass man da beim Bund auf taube Ohren stösst. Sobald es allerdings um eine neue Autobahn geht, stehen die Türen weit offen.

Ich habe teile den Eindruck, dass in Bern das Geld für Autobahnen vergleichsweise gut verfügbar ist. Wenn es aber um das Schienennetz geht, wird es deutlich schwieriger. Das finde ich auch störend. Mittlerweile sind wir beim Herzstück immerhin so weit, dass der Bundesrat Planungsmittel beantragt, sprich die Notwendigkeit ist anerkannt. Die Frage ist nicht mehr, ob das Herzstück kommt, sondern nur noch wann.

Das Herzstück widerspricht doch der Logik der inneren Verdichtung. Wenn man mit der S-Bahn schneller in der Stadt ist, nimmt auch die Zersiedelung zu.

Die Frage ist nicht, ob man Verkehrsinfrastruktur ausbaut oder nicht, sondern welche man ausbaut. Und der Strassenausbau trägt wesentlich stärker zur Zersiedlung bei als der Schienenausbau. Dieser wirkt kanalisierend. Unter dem Strich wirkt kaum etwas besser gegen die Zersiedlung als Schienen statt Strassen.

Ein anderer Dauerbrenner sind die Parkplätze. Den Bürgerlichen können Sie da sowieso nichts recht machen. Nun wird aber auch hier die Kritik aus Ihrem eigenen politischen Lager immer lauter, weil man mit den geplanten unterirdischen Parkhäusern nicht zufrieden ist.

Wir haben in Basel viele Parkplätze im Strassenraum, die stark nachgefragt sind. Das generiert Probleme. Es ist vielerorts sehr eng und schwierig, Velofahrerinnen und Fussgängern genug Platz zu geben. Neue Sicherheitsansprüche – mehr Sichtweite, grössere Breite – haben zu veränderten Normen beim Strassenbau geführt. Auch sind die Autos in den letzten Jahrzehnten deutlich grösser und breiter geworden. Entsprechend fallen oberirdisch Parkplätze weg. Das ist schon in den vergangenen Jahren passiert und das wird sich fortsetzen. Da gibt es gar keine andere Möglichkeit.

Sie stellen das dar, als wäre der Parkplatzabbau ein Naturgesetz.

Nur in wenigen Fällen steht ein politischer Wille dahinter. Viele Parkplätze fallen weg, egal wie die Regierung zusammengesetzt ist. Ein Beispiel: 2005 wurden in der Schweiz 40-Tönner-Lastwagen zugelassen. Was damals niemand gesagt hat, ist, dass dies in dicht bebauten Städten dazu beiträgt, dass tausende Parkplätze abgebaut werden müssen. Der Wegfall der Parkplätze im Strassenraum wird sich fortsetzen. Da gibt es gar keinen anderen Weg. Nun könnte man einfach die Hände in den Schoss legen und zuschauen. Wenn man die Anzahl jedoch konstant halten will, müssen zwangsläufig mehr unterirdische Parkplätze geschaffen werden. Dies wollen wir ermöglichen.

Andere sind da kritischer. Beim Kunstmuseum wird Ihnen vorgeworfen, dass der gesetzliche Radius, in welchem oberirdisch Parkplätze kompensiert werden müssen, deutlich vergrössert wurde.

Der Grosse Rat hat explizit die Formulierung «rund 500 Meter» gewählt. Der Grossratsbeschluss zum Kunstmuseum-Parking ist mit demjenigen zur fussgängerfreundlichen Innenstadt verknüpft. In diesem Rahmen wurde in der Kleinbaseler Innenstadt die Parkplätze aufgehoben. Deshalb ist es korrekt, diese beim Kunstmuseum anzurechnen.

Der Gewerbeverband wendet die gleiche Logik an und will die Parkplätze, die dereinst auf dem Münsterplatz abgebaut wurden, ebenfalls anrechnen.

Damit würde man den Willen des Parlamentes hintergehen. Niemand ging davon aus, dass rückwirkend Parkplätze mitgezählt werden, die Jahre zuvor und unabhängig vom Parking-Projekt aufgehoben wurden.

Zu reden gibt auch das Quartierparking Landhof: Das Geschäft wurde von der zuständigen Kommission auf Eis gelegt, weil umstritten ist, ob dieses mit Geldern aus dem Pendlerfonds quersubventioniert werden darf.

Man muss differenzieren: Was dem Grossen Rat vorgelegt wird, ist der Ratschlag betreffend Umgestaltung Landhof. Beim Quartierparking unter dem Fussballplatz handelt es sich hingegen um ein Projekt von privaten Investoren. Das ist Gegenstand eines Baugesuchs, welches völlig unabhängig von der Umgestaltung läuft und dem Grossen Rat nicht vorgelegt werden muss. Formell haben die beiden Geschäfte nichts miteinander zu tun. Aber für den Fall dass beides realisiert wird, wollen wir die beiden Vorhaben zeitlich koordinieren, damit es nicht zwei Mal eine Baustelle gibt. Nun hat sich die Kommission, die für die Umgestaltung des Landhofs zuständig ist, offenbar auch mit dem Parking beschäftigt. Aber eigentlich liegt das Geschäft dem Grossen Rat gar nicht vor. Nach Auffassung der Regierung ist es zulässig und vom Gesetzgeber gewollt, dass aus dem Pendlerfonds Beiträge für Quartierparkings gesprochen werden können. So steht es jedenfalls in der entsprechenden Verordnung.