Herzstück Regio-S-Bahn
Projektbeauftragter: «Basel braucht eine leistungsfähige S-Bahn»

Das Herzstück Regio-S-Bahn soll den Basler Bahnhof SBB und den Badischen Bahnhof unterirdisch durch die Innenstadt verbinden. Als Folge-Etappe könnte der Bahnhof St. Johann angebunden werden. Neuer Mister Herzstück ist Hans-Jürg Spillmann (68).

Peter Schenk
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Hans-Jürg Spillmanns Hauptaufgabe ist es, beim Bund die Wichtigkeit des Basler S-Bahnprojekts deutlich zu machen.

Hans-Jürg Spillmanns Hauptaufgabe ist es, beim Bund die Wichtigkeit des Basler S-Bahnprojekts deutlich zu machen.

Kenneth Nars

Herr Spillmann, Sie sind der neue Projektbeauftragte für das Herzstück Regio-S-Bahn. Wieso gerade Sie? Was qualifiziert Sie dafür?

Hans-Jürg Spillmann: Ich habe eine lange Vorgeschichte bei den SBB und war 33 Jahre in unterschiedlichsten Führungspositionen, unter anderem hier in Basel bei SBB Cargo. Als mich mein Vorgänger Peter Scheidegger gefragt hat, ob ich seine Nachfolge übernehme, habe ich gesagt, ich suche keine so grossen Projekte, aber Basel reizt mich. Das Herzstück ist sicher ein gutes Projekt und die Region liegt mir persönlich am Herzen.

Wie sehen Sie Ihre Aufgabe?

Meine Aufgabe ist begrenzt bis zum Entscheid für das Vorprojekt, also voraussichtlich auf zwei bis drei Jahre. Beim Vorprojekt gibt es eine professionelle Projektorganisation, die Fulltime an dem Vorhaben arbeitet. Ich sehe meine Rolle so, dass ich einerseits die Fäden in den Händen behalten und andererseits den Link zu Bern herstellen soll - vor allem zum Bundesamt für Verkehr (BAV). Die beiden Kantone müssen es fertig kriegen, dass das Herzstück auf Bundesebene eine hohe Priorität erhält.

Derzeit sieht das nicht so aus. Schliesslich ist das Vorhaben aus dem Agglomerationsprogramm herausgeflogen. Was bedeutet das?

Wenn man nichts tut, wird es später realisiert und die angestrebte Inbetriebnahme 2030 nicht möglich. In der Fabi-Botschaft steht, dass der Bund für derart grosse Bahnprojekte Fabi (Finanzierung und Ausbau der Bahninfrastruktur) als Instrument der Planung und Finanzierung vorsieht. Aber auch da gibt es eine grosse Konkurrenz um die Mittel. Im Agglomerationsprogramm waren Projekte eingegeben worden, die fünf bis sechs Mal so viel kosten wie die vorhandenen Mittel.

Die Baselbieter Baudirektorin Sabine Pegoraro hat bei einer Medienkonferenz zum Herzstück gesagt, je klarer die Zusage des Bundes sei, desto klarer sei die Zustimmung für das Projekt in der Region. Nun sendet der Bund aber ein negatives Signal. Was bedeutet das?

Meine Erfahrung bei derart grossen Infrastrukturprojekten ist: Je klarer ein Kanton den Willen bekundet, ein Projekt sehr hoch zu priorisieren, desto eher folgt der Bund bei der Finanzierung. Darauf zu warten, bis der Bund von selber merkt, was das Herzstück für ein wichtiges Projekt ist, wäre verhängnisvoll. Der Bund ist mit einer Palette von Begehrlichkeiten aller Regionen konfrontiert. Er wird nicht von sich aus sagen, eines ist wichtiger als das andere. Die Kantone müssen vielmehr klar ein Zeichen setzen, dass sie ein Vorhaben wollen und auch bereit sind, ihren Teil bei der Finanzierung zu leisten.

Warum braucht es das Herzstück überhaupt?

Die Agglomeration Basel ist eine dynamische und wachsende Agglomeration mit sehr starkem Austausch von Arbeit und Gütern. Das heisst, sie hat grosse Herausforderungen beim Verkehr zu bewältigen. Im Kernbereich ist sie mit dem Tramnetz sehr gut aufgestellt. Was fehlt sind die grösseren Arterien hinaus in die Regionen und durch das Zentrum auf die anderen Seiten. Es braucht zum Tramnetz eine leistungsfähige S-Bahn. Diese muss mit Durchmesserlinien funktionieren, weil immer mehr durchleitender Verkehr entsteht. Er geht nicht nur ins Zentrum und wieder heraus.

Das Herzstück ist ein Milliardenprojekt. Wie schätzen Sie die Chancen dafür beim Bund ein?

Der Bund hat gerade ein positives Signal für Bern gegeben. Der Ausbau des Bahnhofs dort wird auch hohe Investitionen benötigen. Der Bund ist in Genf bei der Bahnverbindung Cornavin-Eaux-Vives-Annemasse (CEVA) nach Frankreich dabei. Von Zürich gar nicht zu reden. Dort finanziert er schon die zweite Durchmesserlinie. Ich sehe keinen Grund, warum er in Basel Nein sagen sollte. Die Argumente für das Herzstück sind ausgearbeitet und liegen vor. Ich wiederhole: Nun braucht es die klare Aussage der Kantone - so wie das ein Kanton Zürich jedes Mal macht, wenn er wieder eine Teilergänzung will und die Genfer es auch gemacht haben.

Was passiert, wenn es nicht gelingt, den Bund zu überzeugen, das Herzstück beim nächsten Fabi-Schritt für einen Baubeginn 2025 aufzunehmen? Ist es dann gestorben?

Zur Infrastrukturerschliessung der Agglomeration durch das Herzstück gibt es keine Alternative. Es sei denn, wir verzichten auf den Bahnausbau und pushen das Tram. Würde das Herzstück erheblich später realisiert, hätte das auch Auswirkungen auf den Verkehr und wahrscheinlich nicht in die gewünschte Richtung.

Wie geht es jetzt weiter?

Bisher wurden Planungsstudien gemacht, um zu schauen, ob das Vorhaben überhaupt funktioniert. Jetzt folgt das Vorprojekt, bei dem es eine ganze Stufe konkreter wird. Es geht um die Fragen, wo wir unter dem Rhein durchgehen, wo die Haltestellen hin kommen, wie die Geologie ist - das Ganze- bis zu einer Kostengenauigkeit von plus minus 20 Prozent.

Die Hauptidee des Herzstücks ist die Schaffung eines Netzes. Viele Basler werden sich wahrscheinlich fragen: Was bringt uns das? Wir haben das Tram und sollen mitfinanzieren, dass die Leute schneller in die Agglo kommen.

Ich verstehe diese Überlegung. Die Grundfrage ist tatsächlich, ob die Agglomeration Basel weiter wachsen will. Und wachsen tut sie ja, wenn der Austausch zwischen den dezentralen Elementen und der Innerstadt zunimmt. Ein ausgebautes S-Bahnnetz ist dafür eine gute Möglichkeit. Aber das muss man wollen! Wenn Basel zum Schluss kommt, wir wollen lieber kleiner und feiner bleiben, ist das auch zu respektieren.

Mit dem Y-Abstecher zum Bahnhof St. Johann könnte das Projekt über 1,5 Milliarden Franken kosten. Der Betrag schreckt viele Leute ab.

Ja. Das ist viel Geld. Das ist so.

Ist es unverhältnismässig teuer?

Nein, das glaube ich nicht. Im Vergleich zu anderen vergleichbaren Projekten, die realisiert wurden, liegen die Kosten in dieser Grössenordnung. Unter dem Rhein durchzufahren ist nicht die einfachste aller Übungen. Das kostet.

Wie sieht der Zeitplan für das Herzstück aus, wenn alles gut läuft?

Ab Beginn des Vorprojekts in wohl zwei bis drei Jahren rechnet man 15 Jahre bis zur Inbetriebnahme. Der Baubeginn wäre 2023, Inbetriebnahme wie erwähnt gegen 2030.

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