Rheinhäfen-Serie
Rheinhäfen-Chef Weibel: «Schifffahrt wird zuwenig wahrgenommen»

Rheinhäfen-Verwaltungsratspräsident Benedikt Weibel sagt, es sei für Basel eine Chance, dass es eine Industriebranche hat, die niemanden stört. Auch für Wohnungen in Hafennähe sieht der ex-SBB-Chef kein Konfliktpotenzial.

Daniel Haller
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Benedikt Weibel, Verwaltungsratspräsident der Schweizer Rheinhäfen: «Ein Hafen auf französischem Boden ist für uns nicht umsetzbar.»

Benedikt Weibel, Verwaltungsratspräsident der Schweizer Rheinhäfen: «Ein Hafen auf französischem Boden ist für uns nicht umsetzbar.»

bz

Herr Weibel, was bringt einen diplomierten Bergführer in die Position eines Hafen-Verwaltungsratspräsidenten?

Benedikt Weibel: Bergführer ist ja nicht mein Hauptberuf. Seit 1978 bin ich bei der Bahn tätig und habe einen sehr engen Bezug zu Güterverkehr und Logistik. Daran schliesst ein Hafen-Mandat nahtlos an.

Zur Person

Benedikt Weibel (66) leitete 14Jahre lang als CEO die SBB in der Zeit, als die Bahn 2000 realisiert wurde. Seit seinem Rücktritt ist der Ökonom Dozent für praktisches Management an der Universität Bern und unter anderem seit 2008 Verwaltungsratspräsident der Schweizerischen Rheinhäfen. Weibel ist Mitglied der SP, passionierter Sportler, hat drei erwachsene Kinder und wohnt mit seiner Frau in Muri bei Bern.(dh)

Im Verwaltungsrat der Schweizerischen Rheinhäfen bekommen Sie Thomas Weber als neuen Vizepräsidenten. Er kommt aus der Baselbieter SVP, die im Nationalrat zuvorderst mit dabei war, eine für die Häfen wichtige Vorlage zu versenken. Mit welchen Gefühlen schauen sie ihrem neuen Vize entgegen?

Es war nicht die ganze Baselbieter SVP: Christian Miesch hat damals die Motion Janiak unterstützt. Aber wissen Sie: Bei den SBB oder den Rheinhäfen geht es um Professionalität. In einem Verwaltungsrat wird nicht parteipolitisch taktiert, sondern das Richtige gemacht. Ich freue mich auf den neuen Verwaltungsrat.

Im Baselbiet ist man den Häfen gegenüber nicht immer aufgeschlossen, auch in der Stadt stehen sie unter Druck: Der Hafen St. Johann ist weg, der Klybeckquai kommt weg, der Westquai ...

Halt, halt, halt! Es ist falsch zu sagen, da kämen Hafenteile weg. Nicht der Klybeck kommt weg, sondern wir benötigen einen leistungsfähigen trimodalen Container-Terminal. Für den Umschlag vom Schiff auf die Bahn brauchen wir ein neues Hafenbecken, mit dem man endlich eine anständige Kapazität erreicht. Durch diese Pläne wird der Klybeckquai frei. So läuft das, nicht umgekehrt.

Aber die holländischen Schiffsführer schütteln den Kopf, wenn sie sehen, wie man in der Schweiz Wasserkante am Rhein aufgibt.

Ziel ist nicht, Wasserkante zu haben, sondern einen effizienten Container-Umschlag. Wenn eines sicher ist in der Zukunft, dann die Tatsache, dass das Containerverkehrsvolumen unglaublich zunehmen wird. Alles kommt in Containern, bis hin zu Pflastersteinen aus China. Man muss nur mal nach Rotterdam schauen, wo sie von jährlich 20 Millionen Standardcontainern (TEU) auf 35 Millionen TEU ausbauen. Das kommt auf uns im Hinterland zu. In Basel haben wir aber eine zerstückelte Infrastruktur. Nirgends kann man eine maximale Zuglänge am Stück beladen. Mit dem Hafenbecken 3 bauen wir eine neue Wasserkante, wo wir endlich einen 700 Meter langen Zug neben den Quai stellen können.

Aha, da spricht wieder der Bähnler.

Natürlich spricht da der Bähnler. Entscheidend im kombinierten Verkehr ist die Effizienz im Umschlag. Bereits in der ersten Hafen-Strategiesitzung 2008 wurde klar, dass man es sich heute nicht mehr erlauben kann, Züge zu zerstückeln und sie hinterher mühsam wieder zusammenzuführen.

Es gibt Container-Züge dem Rhein entlang nach Basel. Wird da nicht die Schifffahrt konkurrenziert?

Die Mengen werden derart zunehmen, dass es die Schiene und den Rhein braucht. Ich sehe da kein Problem für die Schifffahrt. Die Bahn hat das Problem, dass sie Fracht auf Netzen fährt, die für den Personenverkehr konzipiert sind. Die Rheinschifffahrt hat dagegen eine Riesenkapazität. Diese muss man ihr dann aber auch abnehmen können.

In der Netzinfrastrukturstudie der Economiesuisse kommt die Rheinschifffahrt aber nicht vor.

Wir haben in der Schweiz das Problem, dass man im Alltag die Schifffahrt viel zu wenig wahrnimmt. Man wird erst auf sie aufmerksam, wenn wie im letzten Jahr plötzlich eine Raffinerie schliesst und man einen grossen Teil des Erdöls über den Rhein einführen muss. Wir arbeiten daran, diesen blinden Fleck zu beseitigen. So fahren wir mit den Verkehrskommissionen der eidgenössischen Räte im September in den Hafen Rotterdam, um ihnen zu zeigen, was auf uns zukommt. Dies wird bei einigen die Haltung verändern.

Rotterdam hat 100 Quadratkilometer Hafenfläche. In Basel sind Flächen knapp, und Baselland hat Salina Raurica, das noch Wasserkante bieten könnte, anderweitig verplant: Die Rheinhäfen können sich nicht mehr ausdehnen.

Es kommt zu einer kleinen Ausdehnung im Auhafen, dort wo Clariant war. Grundsätzlich wollen wir aber nicht Flächenausdehnung, sondern einen effizienten Hafen. An der erwähnten Strategiesitzung hatte der Direktor Pläne mit den Nutzungen und Baurechten aufgehängt – die totale Zerstückelung: Man schlägt überall ein bisschen von allem um. Auch die Baurechte sind uneinheitlich.

Was folgt für Sie daraus?

Wir fassen zusammen. So konzentrieren wir im Auhafen alle gefährlichen Güter, die besondere Massnahmen erfordern. In Birsfelden wollen wir wertschöpfende Tätigkeiten wie das ABB-Montagewerk, das bereits wieder zu klein ist. Und in Basel stimmt es einfach nicht, dass hier alles verbaut sei: Mit dem ehemaligen Gelände der Deutschen Bahn haben wir eine riesige Industriebrache, die völlig ungenutzt ist. Deswegen macht es enorm Sinn, mit dem Hafen dorthin zu gehen.

Wie weit konkurrenzieren sich die Projekte Basel Nord und der geplante Terminal im Limmattal?

Das Problem im Limmattal ist, dass niemand einen Containerterminal in der Nachbarschaft will. Deswegen ist es eine Chance, dass Basel eine Industriebrache hat, wo er niemanden stört. Zwischen den beiden Projekten gibt es keine Konkurrenz, höchstens in der Frage der Finanzierung.

Aber Verkehrsministerin Doris Leuthard scheint vom Terminal Basel-Nord noch nicht überzeugt.

Wir waren kürzlich bei ihr und haben die Botschaft rübergebracht. Sie hat gar nichts gegen das Projekt. Aber in Bern sagen viele: Da die Basler damit die Stadt entwickeln können, sollen sie das selber finanzieren. Wenn man liest, welche Beträge Basel in kulturelle Institutionen investieren kann, reagiert der Rest der Schweiz skeptisch auf Finanzierungsgesuch aus Basel. Aber ich zweifle nicht daran, dass die Finanzierung zustande kommt.

Was sagt die Logistik-Branche?

Die Terminal-Konferenz der Verlader hat sich für Basel-Nord ausgesprochen. Abgesehen von Hupac herrscht einhellig die Meinung, dass die Schweiz endlich einen richtigen Terminal braucht. Als ich 1999 in den USA börsenkotierte Bahnunternehmen besuchte, sagte man mir, ein Zug müsse 1000 Container über 1000 Meilen Durchschnittsdistanz transportieren, und ein Terminal müsse jährlich eine Million TEU umschlagen, damit er rentiert.

Aber hier haben wir andere Verhältnisse als in den USA.

Ja sicher. Doch Effizienz ist das Entscheidende. Was wir hier bis heute betreiben, ist das Gegenteil davon.

Naturschützer haben Kritik am Terminal Nord angemeldet.

Solche Fragen muss der politische Prozess in Basel-Stadt klären.

Für Wohnungen im Hafen sind Konflikte absehbar, denn ein Hafen bedeutet nun mal Lärm und Staub.

Da müssen die Basler mal schauen, was in Zürich West abgeht: Dort entstehen in direkter Nähe zu den Bahnanlagen die teuersten Wohngegenden mit gemischter Nutzung. Auch in Solothurn sind direkt an der Bahn Wohnungen entstanden, die sofort verkauft waren. Mit dem Minergiestandard ist das kein Problem mehr. Häfen wie Düsseldorf oder Köln machen genau das Gleiche. Wir erfinden nichts Neues, es funktioniert.

Die Flächen im Inland sind knapp und die Schweizerischen Rheinhäfen schauen über die Grenze. Die Recyclingflächen vom Westquai sollen nach Weil Nord. Als Rheinports bildet man einen Verbund mit deutschen und französischen Häfen, und neu gibt es die trinationale Container-Plattform. Macht man sich nicht für die Landesversorgung abhängig vom Ausland?

Nein. Es ist ein Gebot der Stunde, über die Grenze zu kooperieren, und am Hafen Weil sind wir zu 37 Prozent beteiligt. Die Landesversorgung können wir weiterhin mit den Schweizerischen Rheinhäfen sicherstellen. So verbessern wir beispielsweise die Zugänglichkeit zu den Baselbieter Häfen, damit man sie mit 135-Meter-Schiffen erreichen kann.

Die Probleme internationaler Kooperation zeigen sich aber beispielsweise am Euroairport.

Mit Frankreich knirscht es in der Tat immer wieder. Deswegen hat die Kooperation über die Grenzen auch ihre Grenzen. Zumindest in den nächsten zehn Jahren werden wir als Hafen kein Gebilde haben, das vergleichbar mit dem Euroairport wäre. Auf der französischen Seite sind die Möglichkeiten zudem sehr begrenzt, da alles, was mit der Bahn kommt, dann durch den Bahnhof Basel müsste. Das geht extrem schlecht.

Der CEO von Rhenus hat aber vorgeschlagen, einen Hafen zwischen Flughafen und Rhein zu bauen.

Wegen des fehlenden Bahnanschlusses ist dies ein schlechter Vorschlag. Rhenus betrachtet das vom Wasser aus, ich komme von der Schiene. Es gab ja mal den Vorschlag, den Containerverkehr bei Mülheim auf die deutsche Seite zu nehmen und dann über den sogenannten Bypass via Hochrheinstrecke bei Kaiseraugst in die Schweiz zu bringen. Dies ist auf deutscher Seite ein Tabu. Deswegen ist ein Ausbau des Hafens auf französischem Boden für uns nicht zielführend.

Wäre es nicht besser, der Bund wäre Eigentümer der Häfen, damit deren nationale Bedeutung deutlicher würde?

Es ist klar, dass sich die Häfen national besser verankern müssen. Die Frage, ob sich der Bund an den Häfen beteiligen sollte, steht also im Raum.