Angenstein», «Verzweigung Augst» und «Hagnau»: Morgen für Morgen hört bei den Staumeldungen im Radio die ganze Schweiz, dass an diesen Flaschenhälsen in der Region Basel die Autos Stossstange an Stossstange stehen.

Ein Grund für die vielen Staus ist das mangelhafte S-Bahn-System in der Agglomeration Basel. Vor allem die Grenzgänger aus dem Elsass und Süddeutschland nehmen den Arbeitsweg meist auf den eigenen vier Rädern in Angriff. Beim Ausbau eines funktionierenden öV-Nahverkehrssystems hinkt Basel gegenüber Zürich mindestens 25 Jahre hintennach.

Sieben Äste aus den Tälern

Doch bis 2030 will die Nordwestschweiz aufholen: Die Behörden der fünf Kantone Aargau, Baselland, Basel-Stadt, Jura und Solothurn sowie jene des Elsass und Baden-Württembergs haben sich darauf geeinigt, wie das Angebot für die öV-Pendler in der Region Basel bis 2030 aussehen soll.

Wie bereits heute in Zürich oder Bern der Fall, sollen die S-Bahn-Äste zu Durchmesserlinien verbunden werden. Auf total sieben Linien soll es dann möglich sein, ohne Umsteigen von einer Schweizer Talschaft (Laufen-, Ergolz- und Hochrheintal) jeweils ins Elsass und nach Südbaden zu gelangen.

Dies reduziert teilweise die Reisezeiten: 10 Minuten spart der Pendler mit der «neuen« S-Bahn zwischen Liestal oder Rheinfelden und dem Euro-Airport; gar 13 Minuten sind es zwischen dem Badischen Bahnhof und dem Flughafen. Im öV der Region Basel werden ganz neue Beziehungen möglich.

Die Baselbieter Bau- und Verkehrsdirektorin Sabine Pegoraro spricht von einem Meilenstein in der Entwicklung der Regio-S-Bahn: Das Angebotskonzept enthalte einen Viertelstundentakt rund um das Zentrum Basel. «Das verbessert die Verkehrsanbindung der Bevölkerung über Kantons- und Landesgrenzen hinweg massiv», sagt sie.

Damit hoffen die Verantwortlichen, eine weitere Zunahme des Strassenverkehrs zu verhindern. In Zürich hat die S-Bahn seit den 1990er-Jahren nachweislich zu einer Stabilisierung des Autoverkehrs beigetragen, wobei die Fahrgastzahlen im regionalen öV explodiert sind. In Basel-Stadt verlangt eine vom Stimmvolk angenommene Initiative die Reduktion des Strassenverkehrs um 10 Prozent bis 2020.

Klar ist: Ohne Ausbau des S-Bahn-Systems lässt sich dieses vom Volk vorgegebene Ziel nicht erreichen. Neben diesem Verlagerungsziel soll der S-Bahn-Ausbau den Radius erweitern, in welchem die Firmen der Region Fachkräfte rekrutieren können. Letztlich soll die S-Bahn das «Rückgrat der Entwicklung der Agglomeration bilden», sagt Patrick Leypoldt, der die Planung der S-Bahn im Auftrag der Kantone vorantreibt.

Milliardenhohe Investitionen

Nur: Damit die Basler Regio-S-Bahn wirklich als solche funktioniert, sind Investitionen in Milliardenhöhe nötig. Das heutige System funktioniert mit Halbmesserlinien; der Basler Bahnhof SBB und der Badische Bahnhof fungieren faktisch als Kopfbahnhöfe.

Die Züge des Nahverkehrs vollziehen Spitzkehren und stehen lange. Die nur schwach zusammenhängenden S-Bahn-Systeme nördlich und südlich des Rheins sollen verbunden werden mit einem Tunnel unter der Basler Innenstadt sowie einem Ast in Richtung des auf französischem Boden liegenden Euro-Airports. Dieses Jahrhundertprojekt nennt sich «Herzstück» und wird auf 1,2 bis 2 Milliarden Franken veranschlagt.

Vorgesehen ist, dass die beiden Basel die Planung der Durchmesserlinie gemeinsam vorantreiben und dann dem Bund übergeben. Gemäss Fabi-Beschluss wäre er für die Finanzierung des Tunnels verantwortlich.

Gegen den Bau des «Herzstücks» ist im Stadtkanton das Referendum ergriffen worden. Rechtsbürgerliche sowie ganz linke Kreise bezweifeln, dass die Region abgesehen von den Planungskosten quasi zum Nulltarif zum Tunnel kommen werde. Das «Herzstück» sei überdimensioniert und bringe der Stadt kaum etwas. Die Referendumsfrist ist abgelaufen; ob die nötigen Unterschriften zusammengekommen sind, wird derzeit überprüft.

Ohne Herzstück keine S-Bahn

«Ohne Herzstück gibt es keine richtige Regio-S-Bahn», stellt Patrick Leypoldt klar. Noch drastischer formuliert es der Basler Verkehrsdirektor Hans-Peter Wessels (SP): «Ein Nein zum Herzstück würde die Wettbewerbsfähigkeit der Region beschädigen und uns in der Verkehrspolitik um Jahrzehnte zurückwerfen.» In einer von den Regierungen beider Basel in Auftrag gegebenen Studie wird der volkswirtschaftliche Nutzen des «Herzstücks» auf 160 Millionen Franken pro Jahr angegeben. Wessels gibt sich aber zuversichtlich: Er sei überzeugt, dass eine Mehrheit der Basler dem Ausbau des regionalen öV positiv gegenüberstehe.

Ab sofort sind alle relevanten Informationen zum Agglomerationsprogramm Basel auf der Webseite des Agglomerationsprogramms einsehbar. (dha/haj)