In einem Gastkommentar äusserte sich Heinrich Schnetz, Bauingenieur ETH und Partner des Basler Büros Schnetzer Puska Ingenieure, in der bz überaus kritisch zum Projekt Herzstück Regio-S-Bahn. Dieses sieht vor, die beiden Bahnhöfe Basel SBB und Badischer Bahnhof unterirdisch via die Innenstadt miteinander zu verbinden und so ein echtes S-Bahn-Netz für die Region zu schaffen.

Schnetz ist das zu lokal gedacht. Er warnte vor einer drohenden Fehlplanung und dass das Herzstück Basel zur Bahnprovinz machen würde. Stattdessen forderte er, das Herzstück auch für den Fernverkehr zu nutzen und beim Bahnhof SBB einen neuen Tiefbahnhof zu bauen.

Abklärung im Vorprojekt möglich

In Basel und auch bei den SBB stossen die Vorschläge auf wenig Begeisterung. Am offensten zeigte sich noch Projektleiter Hans-Jürg Spillmann. Zur Nutzung durch den Fernverkehr sagt er: «Technisch wäre das wohl machbar, aber es wäre ein anderes Projekt und sicherlich teurer. Wir könnten das im Rahmen des Vorprojekts abklären.»

Mit dem Vorprojekt, das 29,3 Millionen Franken kostet und jetzt in die Parlamente der beiden Basel kommt, soll das Vorhaben in den nächsten drei bis vier Jahren zur Baureife gebracht werden. Spillmann verweist aber auch darauf, dass der Vorschlag von Schnetz ja gerade zeige, dass es das Herzstück brauche.

Idee ist schon fünf Jahre alt

Für den Basler Regierungsrat Hans-Peter Wessels ist die «von Herrn Schnetz vorgebrachte Idee keineswegs neu». Der Baudirektor schreibt aus den Ferien: «Die SBB haben diese Idee schon vor rund fünf Jahren vertieft untersucht und gemeinsam mit uns entschieden, sie aus verschiedenen Gründen nicht weiterzuverfolgen.»

Alain Groff, Leiter des Basler Amts für Mobilität, verweist darauf, dass die Umsetzung der Forderung aus Gründen der Topografie nicht ohne weiteres möglich sei. «Das Herzstück geht vom Bahnhof SBB sehr steil hinunter.» Für den Fernverkehr, der derartige Steigungen nicht fahren könne, müsste der Tunnel also schon früher anfangen. «Ein echter Tiefbahnhof ab Bahnhof Basel SBB wäre aber ein bautechnisch anderes, aufwendigeres und teureres Projekt.»

Ausserdem verweist Groff darauf, dass eine der derzeitigen Schwächen des Eisenbahnnetzes um Basel sei, dass S-Bahn, Güter- und Fernverkehr auf der gleichen Infrastruktur fahren würden. «Das Ziel des Herzstücks ist es ja gerade, diese Verkehre zu entflechten.» Nur so könne man durch die Separierung der Gleise drohende Verspätungen vermeiden. Auch die ersten Durchmesserlinien in Stuttgart, München und Zürich seien reine S-Bahn-Linien gewesen.

Ganz ähnlich argumentiert Willi Rehmann, Präsident von Pro Bahn Nordwestschweiz: «Mit der unterirdischen Verbindung vom Zürcher HB nach Stadelhofen und Tiefenbrunnen sowie dem anschliessenden Zürichbergtunnel wurden enorme Effizienzgewinne von 100 Prozent mehr Leistung bei nur rund 30 Prozent mehr Zugkompositionen erzielt.» Dabei dienten diesen Strecken, analog dem Konzept Herzstück Basel, nur dem Nahverkehr. «Die S-Bahn Zürich ist auch sehr effizient, weil man versucht, Personennah- und Fernverkehr so weit möglich zu trennen.»

Rehmann ist überzeugt, dass das Herzstück gerade dadurch mehr Raum für den Fern- und Güterverkehr schaffen würde und die Voraussetzung für den weiteren Ausbau des S-Bahnnetzes sei.

Züge aus Deutschland verspätet

SBB-Mediensprecher Daniele Pallecchi bringt gleich mehrere Einwände gegen die Forderungen von Schnetz vor. So schreibt er: «Es ist nicht zweckmässig, auf einer kurzen Teilstrecke S-Bahn-Verkehr mit verspätungsanfälligem internationalen Personenverkehr zu mischen.» Ausserdem entspreche die geplante Linienführung des Herzstücks mit Haltestellen im Stadtkern bezüglich der Radien und Neigungen nicht den Anforderungen des Fernverkehrs.

Für den Badischen Bahnhof schaffe der Wegfall des Verkehrs Probleme, da er zolltechnisch ein innerdeutscher Umsteigebahnhof zu den drei S-Bahnlinien nach Freiburg im Breisgau, Zell im Wiesental und Waldshut sei.

Was die Projektidee eines durchgehenden Tiefbahnhofs statt eines Sackbahnhofs betrifft, teilen die SBB mit, dass der Bahnhof SBB von und nach Frankreich schon ein Durchgangsbahnhof sei. «Mit Herzstück können Durchmesserlinien Richtung Deutschland und Frankreich realisiert werden. Im Fernverkehr ist es nicht zweckmässig, alle Schweizer Relationen in Basel nach Frankreich und Deutschland durchzubinden. Die meisten Fernverkehrsrelationen in die Schweiz wenden auch in Zukunft in Basel.»