Herzstück - Tunnel ist für S-Bahn – Fernverkehr hat keinen Platz

Das Herzstück Regio-S-Bahn soll die beiden Bahnhöfe Basel SBB und Badischer Bahnhof mit einem unterirdischen Tunnel unter der Basler Innenstadt miteinander verbinden – vorgesehen ist mit dem sogenannten Y-Ast auch die Anbindung des Bahnhofs St. Johann und somit des Flughafens.

Derzeit läuft für 30 Millionen Franken das Vorprojekt. Vor kurzem erhielt die Basler Regierung vom Grossen Rat den Auftrag, mit dem Bund Verhandlungen über die Vorfinanzierung des Zwei-Milliarden-Vorhabens aufzunehmen. In der Öffentlichkeit wird das Herzstück kontrovers diskutiert. Im Interview erklären die beiden öV-Spezialisten Stephan Maurer (Präsident IGöV Nordwestschweiz) und Conrad Jauslin (Präsident Verein Pro Herzstück), warum sie sich für das Jahrhundertprojekt engagieren.

Herr Jauslin, Herr Maurer, warum braucht es das Herzstück? Könnte man das viele Geld nicht sinnvoller ausgeben?

Conrad Jauslin: Wenn man der Überzeugung ist, dass sich Basel als attraktive Stadt weiterentwickeln muss und die Mobilität ein matchentscheidender Faktor dafür ist, dann braucht es das Herzstück. Derzeit haben wir in der Region noch gar kein richtiges S-Bahnnetz. Es heisst zwar so, ist aber funktional keines. Die derzeitige Infrastruktur erlaubt das nicht. Lösbar ist dies nur durch eine Durchmesserlinie, die die beiden Bahnhöfe durch die Innenstadt miteinander verbindet und den Kopfbahnhof–Status des Bahnhof SBB mit den langen Standzeiten der Züge aufhebt. Zürich ist es seit dem Bau der ersten Durchmesserlinie gelungen, das Mobilitätswachstum auf den öV zu beschränken. Der motorisierte Individualverkehr hat seit 15 Jahren nicht mehr zugenommen. Basel ist davon Welten entfernt. Infrastrukturmässig sind wir in den letzten 30,40, 50 Jahren stehen geblieben.
Stephan Maurer: Ich würde sogar sagen 150 Jahre.

Aber wird es mit dem Herzstück nicht noch einfacher, auf dem Land zu wohnen? Die Stadt hat davon nichts.

Jauslin: Nehmen wir ein Beispiel von der Strasse: Der grösste Verkehrsanteil auf der Nord- und Osttangente fällt auf Autofahrer, die von Basel weg- und dorthin fahren oder von einem Quartier zum anderen. Genauso wird das mit dem Herzstück sein: Es wird nachher Basler geben, die feststellen, dass sie viel schneller sind, wenn sie ein Teilstück der S-Bahn benutzen, als wenn sie mit dem Tram fahren. Es ist ein zusätzliches Angebot, eine kapazitätsstarke Achse, die Bedürfnisse abdecken kann. Selbst, wenn jemand in der S-Bahn umsteigen muss, ist er zwei- oder dreimal so schnell, wie wenn er im Tram sitzen bleibt.

Aber jemand aus dem Kleinbasel braucht das Herzstück doch nicht.

Maurer: Für jemanden, der in Kleinhüningen wohnt und an der Schifflände arbeitet, stimmt das. Das Herzstück macht ja Tram und Bus nicht obsolet. Es ist eine Ergänzung. Ausserdem bringt das Herzstück dem Wirtschaftsstandort Basel etwas, indem die Innenstadt, die Geschäfte, die Dienstleistungen wie Spitäler, Ärzte und Therapien besser erschlossen werden. Deshalb – und auch wegen der Verknüpfung und den Umsteigemöglichkeiten – braucht es die Haltestellen in der Innenstadt. Für den Bereich zwischen Bankverein, Unispital und Messe bedeutet das Herzstück eine Riesenaufwertung – ob es nun eine oder zwei Haltestellen geben wird, ist nebensächlich. Schon die erste Machbarkeitsstudie hat gezeigt, dass die Haltestelle Innenstadt regional schon zu Beginn höher frequentiert werden wird als der Bahnhof SBB. Das Umsteigen geht viel schneller und einfacher.

Warum soll das Baselbiet dafür bezahlen, dass Basel stärker wird?

Jauslin: Das Baselbiet kann nur Erfolg haben, wenn es ein erfolgreiches Zentrum hat.
Maurer: Die Agglomeration wächst und der Verkehr macht nicht Halt an den Kantonsgrenzen.
Jauslin: Je besser die Verbindungsmöglichkeiten sind, desto besser ist es für jeden, der in dieser Region lebt. Und auch für jeden, der von aussen herkommt.
Maurer: Die Pendlerströme gehen je länger je mehr nicht in eine einzige Richtung. Viele Basler arbeiten heute im Reinacher Kägen oder im Prattler Grüssen-Quartier. Wir haben aufgrund der Zersiedelung und Motorisierung beim Verkehr heute eher ein Problem auf der Landschaft als in der Stadt. In Ettingen zum Beispiel gibt es jeden Morgen durch Arbeitspendler in alle Richtungen ein sehr grosses Verkehrsaufkommen mit Staus – und das, obwohl es sich um eine periphere ländliche Gemeinde handelt. Mit der Verknüpfung der S-Bahn und dem Herzstück entsteht auch für die Agglo ein Riesennutzen. Ich bin zuversichtlich, dass in den nächsten Jahren mit der S-Bahn, mit Tramverlängerungen und weiteren Busslinien Mängel behoben werden können. Heute nehmen drei Mal so viele Menschen die Regio-S-Bahn wie zu Beginn der Nullerjahre. Die Regio-S-Bahn ist bereits heute eine Erfolgsgeschichte, dabei haben wir sie noch nicht mal durchgebunden. Das zeigt: Das Potenzial ist riesig.

Wäre nicht eine Ringbahn durch heute schlecht erschlossene Gebiete am Stadtrand viel sinnvoller als das Herzstück durch die bestens mit Trams versorgte Innenstadt?

Jauslin: Die Ringbahnidee kommt alle zehn Jahre wieder. Man hat das mehrmals mit Studien angeschaut: Die Ringbahn löst unser S-Bahn-Problem nicht. Das hat in keiner Stadt funktioniert. Die Bahn-Tram-Linien sind immer Durchmesserlinien. Die periphere Versorgung geschieht mit Buslinien. Der Grossteil der Bedürfnisse führt ins oder durch das Zentrum.
Maurer: Die Ringbahn kostet ein Mehrfaches des Herzstücks. Das Herzstück ist klar die effizienteste und günstigste Lösung.
Jauslin: Abgesehen vom Geld macht es verkehrsplanerisch keinen Sinn. Wenn ich eine Hochfrequenz-S-Bahn habe, macht es doch nichts, ein oder zweimal umzusteigen. Wie aber komme ich auf die Ringbahn?

Setzt sich die Region Basel in Bern genügend für das Herzstück ein?

Jauslin: Wenn wir uns hier in der Region nicht einig sind, haben unsere Vertreter in Bern, wer immer das ist, null Chancen.

In der öffentlichen Debatte herrscht Chaos, seit Agglo Basel beim Bahnkongress im April 2016 mit einer neuen Linienführung vorgeprescht ist und den Fernverkehr im Herzstück-Tunnel zum Thema gemacht hat.

Maurer: Da pflichte ich Ihnen voll bei.
Jauslin: Ich auch.

Was halten Sie denn von der Idee mit dem Fernverkehr und der neuen Linienführung?

Jauslin: Gezeigt wurde am Bahnkongress eine Lösung, die aufzeigt, wie man den Herzstücktunnel mit normalen Fernverkehrszügen befahren kann. Zumindest als Möglichkeit muss das abgeklärt werden. Das Missverständnis in der öffentlichen Diskussion besteht darin, dass daraus abgeleitet wurde, das Herzstück müsse zwingend auch den Fernverkehr bedienen.

Gibt es denn vom Bund eine Bedingung, dass durch den neuen Tunnel zwingend auch Fernverkehrszüge durchfahren können?

Maurer: Nein, eine solche Bedingung gibt es nicht. Die Frage ist umgekehrt: Sollte es in dem Bericht eine Synergie mit einem späteren Fernverkehr geben, dann könnte es sein, dass neue Anfragen an den Bund gemacht werden müssen. Es gibt allerdings mündliche Aussagen vom Bund dazu. Ich sehe es so: Das regionale S-Bahnkonzept braucht auf dem Herzstück-Abschnitt die vollständigen Kapazitäten, es gibt gar keinen Platz für Güter- oder Fernverkehr. Das Herzstück ist ein Befreiungsschlag für die S-Bahn. Die Kapazitäten in der Region und im Zentrum sind ausgeschöpft: Mit dem Herzstück versuchen wir, eine bedeutende zusätzliche Kapazität zu schaffen, um die S-Bahnzüge, neben dem Viertelstundentakt, auch in die Peripherie gescheiter zu verknüpfen. Alles ist eingeklemmt: zwischen Frick und Basel, zwischen Olten und Basel, zwischen Laufen und Basel. Das schlimmste wäre jetzt, dass auch noch der Fernverkehr durch den Tunnel fährt. Aus meiner Sicht ist das undenkbar.

Können Sie das etwas näher begründen? Warum?

Maurer: Es bedingt vier statt zwei Gleise – dabei ist immer vorausgesetzt, dass es auch technisch machbar ist. Ich bleibe dabei: Den grössten Bedarf haben wir bei der S-Bahn. Im Fernverkehr spielt es keine Rolle, ob man zwischen Basel und dem Wallis zwei Minuten schneller ist. Wenn wir bei der S-Bahn aber die Optimierung hinbekommen, geht es auf vielen Destinationen um extrem hohe Zeiteinsparungen und um die regionale Verknüpfung. Die Verkehrsmittelwahl ist extrem abhängig vom Tempo. Wenn man vom Dreispitz nach Lörrach direkt ohne umzusteigen durchfahren kann, reduzieren wir die Fahrtzeit um etwa 70 Prozent.

Die Rede war am Bahnkongress auch von einem neuen Tiefbahnhof, der beim Bahnhof Basel SBB entstehen soll. Ist dieser Ihrer Ansicht nach nötig?

Maurer: Es braucht auf jeden Fall neue Gleise. Oben ist es voll. In welcher Lage und auf welcher Ebene auch immer: Der Tiefbahnhof ist ein zentrales Element. Das war nie wirklich umstritten.
Jauslin: Ich möchte diese Frage gar nicht beantworten. Das ist Gegenstand der Evaluation im Rahmen der Vorprojektierung.
Maurer: Ich gehe davon aus, dass im nächsten Zwischenbericht, der in den nächsten Wochen vorgelegt werden soll, viele Fragen beantwortet werden.
Jauslin: Die grossen Ausschreibungen für die Planung folgen ja erst noch. Jetzt laufen die Vorabklärungen für die Randbedingungen und Anforderungen. Das gehört zu jedem Vorprojekt.
Maurer: Bis man abschliessende Resultate hat, wird es noch mal fünf Jahre gehen. Mir ist wichtig, dass seriös und gut abgeklärt wird. Unabhängig davon, wie viel Bundesbern und wie viel die Region bezahlt: Es geht um sehr viel Geld, um Steuergelder. Bereits als wir 1999 mit der IGöV mit der Herzstück-Idee an die Öffentlichkeit gegangen sind, war klar, dass es sich um ein Jahrhundertprojekt mit einer Dimension von ein, zwei, drei oder gar fünf Milliarden Franken geht. Mit Geldern vom Bund für derartige Grossprojekte rechnen wir zwischen 2030 und 2050.

Der Kanton Basel-Stadt will das Herzstück vorfinanzieren. Glauben Sie, dass das bei einer Volksabstimmung überhaupt durchkommen würde?

Maurer: Ich habe keine Angst vor einer Volksabstimmung. Natürlich wird das schwierig, weil es ein hoch komplexes Thema ist. Auf der anderen Seite gibt es gar keine andere Alternative zu den Verkehrsproblemen, die wir im Umland und auf der Autobahn haben. Wir müssen das System grundlegend verbessern. Als Fachleute und Beteiligte müssen wir die Lösungen vorschlagen, die sich für die Verkehrsprobleme anbieten. Wenn das Volk nein sagt, sagt es nein. Das ist politisch zu akzeptieren. Ich wünsche mir aber sogar eine Volksabstimmung. Das kann ein Projekt auch vorwärts bringen. Das hat man in Zürich gesehen.