Wo, wann und wie schnell man mit welcher Plakette mit dem Auto im Dreiland fahren darf, wird zu einer Wissenschaft. In Frankreich muss man bei Ozonalarm langsamer fahren, nach Strassburg darf man dann nur mit bestimmten Plaketten. In Freiburg braucht es immer eine. Die Kritik an den unübersichtlichen Regelungen ist breit.

Für Christophe Haller, Präsident des TCS beider Basel, ist klar: «Es müsste europaweite Normen geben. Es kann nicht sein, dass jede Gemeinde und jedes Land seine eigene Spielregeln aufstellt.» Haller ist allerdings überzeugt, dass die Schweizer Autofahrer von den Einschränkungen im Dreiland weniger betroffen sind. «Im Schnitt ist unser Wagenpark neuer und sauberer als der der Nachbarn.»

Christian Greif, Geschäftsführer des ACS beider Basel, kann dem französischen Ozonalalarm nichts abgewinnen. «Kurzfristig die Geschwindigkeit zu reduzieren, bringt gar nichts, sondern füllt höchstens die Kassen der Polizei.» Generell ist er der Auffassung: «Es gilt, was signalisiert ist.»

ACS fordert: Besser und klarer informieren

Ein «Riesendurcheinander» konstatiert er bei den Landstrassen. «Seit 1. Juli darf man dort statt 90 km/h nur noch 80 km/h fahren. Das weiss kaum jemand.» Bei Ozonalarm gilt dort 70 km/h während auf den Autobahnen statt 130 km/h nur 110 km/h gefahren werden darf. «Wir fordern, dass besser und klarer informiert wird.»

In Bezug auf die Einführung der deutschen Autobahnmaut plädiert er vor allem für die Gleichbehandlung ausländischer und deutscher Autofahrer. «Ansonsten steht es jeder Nation frei zu entscheiden, ob sie Gebühren erheben will.»

Tim Cuénod, Basler SP-Grossrat und Präsident der Regio-Kommission, setzt sich für einen gemeinsamen Standard in der Oberrheinregion ein. Das Freiburger System mit einer Umweltzone für saubere Autos könnte er sich auch für Basel vorstellen. «Wir haben ein besonderes Interesse daran, dass keine schmutzigen Autos in die Stadt kommen.»

Die Autobahn-Maut mit ihren Pauschalbeträgen unabhängig von den gefahrenen Kilometern erscheint ihm als Anachronismus. «Ich finde es nicht richtig, dass es gleich viel kostet, ob man zehnmal im Jahr oder täglich fährt.» Die Maut würde sich für Grenzregionen besonders schlecht auswirken.»

Kritisch äussert sich auch Manuel Friesecke, Geschäftsführer der Regio Basiliensis. Er bemängelt, dass die Umweltzonen nicht einmal in Frankreich koordiniert sind. «Da gibt es schon intern unterschiedliche Regelungen.» Friesecke setzt sich hinsichtlich der Umweltproblematik und -belastung für eine einheitliche Oberrhein-Vignette ein.

Die Schweiz könnte bei elektronischer Maut aufspringen

Die in Deutschland geplante Autobahn-Maut, die eine elektronische Vignette vorsieht, sollte mit moderner Technologie umgesetzt werden. Friesecke schweben europäische Lösungen vor. «Da könnte die Schweiz aufspringen. Solche Überlegungen sind ja auch in Gange.»

Die Idee, in der Oberrheinregion, die von der Nordwestschweiz bis in die Südpfalz und nördlich von Karlsruhe reicht, eine gemeinsame Verkehrspolitik umzusetzen, ist nicht neu. Das Verkehrspolitische Leitbild für die Trinationale Metropolregion Oberrhein wurde 2009 verabschiedet. Darin hiess es damals schon, «dass eine nachhaltige Verkehrsentwicklung weniger durch ein isoliertes Voranstreiben von Einzelmassnahmen» erreicht werden könnte. Sogar die «Einführung einer möglichst harmonisierten Maut- und Steuerbelastung» wird als Massnahme genannt. Viel getan hat sich allerdings nicht.

Werner Schreiner, Präsident der Oberrheinkonferenz, räumt denn auch ein, dass der Schwerpunkt der Arbeit derzeit klar beim öV liege. «Bei den Umweltzonen müssten wir am Oberrhein zu einer Vereinheitlichung kommen. Das Problem ist nur, dass nach dem Dieselskandal in Deutschland die Vertrauenswürdigkeit gegenüber Plaketten nicht mehr sehr gross ist.»