Herzstück Regio-S-Bahn

Vom Klybeck über den Marktplatz direkt zum Bahnhof: Basel Nord erhält S-Bahn-Anschluss

Die neuen Pläne zum Herzstück strotzen vor Überraschungen. Auf die geplanten Tiefbahnhöfe beim Bahnhof Basel SBB und beim Badischen Bahnhof wird verzichtet. Basel Nord wird ans S-Bahn-Netz angebunden und die Margarethenbrücke wird Umsteigeplatz.

Die Grundidee, die beiden Basler Bahnhöfe unterirdisch durch die Innenstadt miteinander zu verbinden, bleibt bestehen, ansonsten aber strotzen die neuen Pläne für das Herzstück Regio-S-Bahn vor Überraschungen. Sie wurden am Mittwoch bei grossem Medienandrang bei einer Pressekonferenz in luftiger Höhe mit Blick auf Stadt, Dreiland und Bahnlinien in der Bar Rouge im Basler Messeturm vorgestellt.

Der im Rahmen des Vorprojekts zum Herzstück Regio-S-Bahn erstellte ausführliche Synthesebericht liegt dem Bund bereits vor. Voraussichtlich bis 2020 soll Bundesbern entscheiden, inwieweit es die Basler Milliardenpläne finanziert. Mit dem Bau könnte 2021 begonnen werden, früheste Inbetriebnahme wäre 2030.

Die wichtigste Neuigkeit ist wohl, dass der Entwicklungsraum Basel Nord durch eine neue unterirdische Haltestelle Klybeck erschlossen werden soll – hier geht es nicht nur um die vielen Jobs der Pharma, sondern auch um zahlreiche Wohnungen, die im Entwicklungsgebiet Klybeck auf den frei werdenden Geländen von BASF und Novartis wie auch auf der etwas weiter entfernten Klybeckinsel entstehen sollen.

Herzstück Variante Hoch Y

Herzstück Variante Hoch Y

Ausgangsstollen unter dem Rhein?

Bisher war immer von einer Haltestelle in der Nähe des Claraplatzes die Rede. Einer der Hauptkritikpunkte am Herzstück Regio-S-Bahn war die mangelnde Erschliessung von Basel Nord. Diese Kritiker müssten jetzt verstummen. Die geplante Haltestelle Klybeck liegt annähernd in Nord-Süd-Richtung parallel zur Klybeckstrasse und beginnt im Bereich der Querung der Nordtangente A3. Ausgänge sind zu den Tramhaltestellen Dreirosenbrücke und Ciba vorgesehen. Denkbar ist auch ein Ausgangsstollen unter dem Rhein hindurch zum Novartis Campus.

Im Gespräch mit der bz räumt der Basler Baudirektor Hans-Peter Wessels ein, dass der Tunnelplan nicht weit gediehen sei. Es gebe auch die Idee, eine Fährverbindung zum Campus einzurichten. Laut Rudolf Dieterle, Koordinator Bahnknoten Basel, wird für die Haltestelle Klybeck mit einer Frequenz von täglich 14 000 Personen gerechnet.

Ein regelrechter «Hotspot» dürfte die zweite geplante unterirdische Haltestelle namens Mitte werden. Sie liegt 28 Meter unter dem Marktplatz. Hier ist mit täglich 80 000 Fahrgästen zu rechnen. «Damit gehört die Haltestelle in der Schweiz zu den Top 20», führte Dieterle aus. Mitte besitzt zwei Gleise mit einem Mittelperron von 235 Metern Länge und soll die Universität, das Universitätsspital sowie den Tram- und Busknoten Schifflände erschliessen. Die Ausgänge sind denn auch zur Schifflände, zu Universität/Spital und zwischen Markt- und Barfüsserplatz vorgesehen.

Die sogenannte Variante Hoch Y, die sich unter insgesamt fünf geprüften Varianten deutlich durchsetzen konnte, verzichtet gänzlich auf unterirdische Tiefbahnhöfe bei den beiden Basler Bahnhöfen SBB und Badischer Bahnhof, die bisher angedacht waren – eine weitere Überraschung. «Um die Kapazität des Bahnhofs Basel SBB möglichst optimal nutzen zu können, erfolgt die Einfahrt für den S-Bahn-Verkehr ab dem Gleisfeld Wolf durch den bestehenden Posttunnel», heisst es im Faktenblatt. Die S-Bahn halte also wie heute im Bahnhof SBB à Niveau. Von der Laufentallinie muss ein zusätzlicher Anschluss an den Posttunnel erstellt werden.

«Der Bahnhof SBB ist ein physikalischer Durchgangsbahnhof, der grossteils als Sackbahnhof genutzt wird. Das frisst viel Kapazitäten», erklärte Dieterle. Die mit dem Herzstück geplante Umstellung auf einen Durchgangsbahnhof würde Kapazitäten schaffen.

Ein neues Portal zur Stadt

Für den Bahnhof SBB bietet sich bei der gewählten Variante eine oberirdische Perronerschliessung an – bisher planten die SBB eine unterirdische Querung. Diese habe den Nachteil, dass auf der Gundeldinger Seite beim Meret Oppenheim Platz nur neun Meter für den Durchgang bleiben, so Dieterle. Auf der anderen Bahnhofsseite sei zwar ein Durchgang beim Elsässer Tor möglich, aber alles andere als ideal.

«Attraktiver», so die Zusammenfassung des Syntheseberichts, sei die Lösung, die Margarethenbrücke in Richtung Osten auszuweiten. So ergebe sich die Möglichkeit, den westlichen Teil des Bahnhofs neu zu konzipieren. Die Gleise würden neu angeordnet, die Perrons verlängert und direkt mit der Brücke verbunden, die so ein neuer Umsteigepunkt auf den Nahverkehr werde.

«Der Bahnhof wird damit (konform mit den bahnbetrieblichen Planungen der SBB) insgesamt nach Westen verschoben und erhält durch eine zum Margarethenplatz verbreiterte Brücke ein neues Portal zur Stadt mit direkter fussläufiger Anbindung zur historischen Innenstadt», heisst es weiter.

Die Margarethenbrücke soll zum Margarethenplatz verbreitert werden.

Die Margarethenbrücke soll zum Margarethenplatz verbreitert werden.

Herzstück für alle Zugarten frei

Nachdem die Züge von Osten oberirdisch in den Bahnhof SBB eingefahren sind, überqueren sie im Westen auf der Elsässerbahn den Zoo und tauchen danach ins Herzstück ab. Nach der Haltestelle Mitte wird es in einer unterirdischen Nordschlaufe zur Tiefhaltestelle Klybeck geführt. Danach unterquert die Strecke in einem Bogen zweimal die Wiese und mündet in das oberirdische Gleisfeld des Badischen Bahnhofs ein. Der Anschluss erfolgt dabei an den hintersten Bahnsteig. Positiv sei bei der gewählten Variante, dass sie Spielräume für die Weiterentwicklung der beiden Basler Bahnhöfe offen lassen würden.

Die städtebaulichen Auswirkungen von Linienführung und Haltestellen wurden in Zusammenarbeit mit dem Basler Architekturbüro Herzog & de Meuron betrachtet, das auch für die Visualisierung verantwortlich zeichnet. Der Euro-Airport soll durch den Y-Ast angebunden werden. Dieser zweigt nördlich der Haltestelle Mitte von der Stammstrecke ab und wird beim Bahnhof St. Johann oberirdisch an die bestehende Strecke der Elsässerbahn angeschlossen. Der Y-Ast kann laut Bericht etappiert werden. Dies hänge von der Ausgestaltung des zukünftigen Fernverkehrsangebots ab.

So soll der Streckenplan 2030 aussehen.

So soll der Streckenplan 2030 aussehen.

Das Herzstück ist ohne Einschränkung des Rollmaterials konzipiert, kann also auch von Fernzügen durchfahren werden. Bei einem Halt in der unterirdischen Station Mitte, müsste diese allerdings auf 320 Meter für elsässische TER-Züge und 400 Meter für andere Fernzüge verlängert werden. Für den direkten Anschluss für den Fernverkehr aus und nach Deutschland besteht die Option, nördlich der Wiese auf gleichem Niveau abzuzweigen und beim Zoll Otterbach an die Hochrheinstrecke anzuschliessen.

Warum es das Herzstück überhaupt braucht, erklärte die Baselbieter Vorsteherin der Bau- und Umweltschutzdirektion Sabine Pegoraro: «Wir wollen direkte und leistungsfähige Verbindungen.» Der Schlüssel zur S-Bahn, die die bestehenden getrennten sieben Äste verbinde, sei das Herzstück. «Der Ausbau der Zulaufstrecken nützt wenig, wenn wir die Heerscharen zwingen, im Bahnhof SBB umzusteigen.»

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Autor

Peter Schenk

Peter Schenk

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