Die Bagger fahren erst in sieben Jahren auf, frühestens. Doch dann soll die innerstädtische Bahnstrecke während vier Jahren zur Grossbaustelle werden. Die SBB planen, den gut drei Kilometer langen Strang vom St. Johann zum Bahnhof SBB zum Vier-Meter-Korridor auszubauen. Künftig soll damit jeder Güterzug mit aufgeladenem Sattelschlepper und doppelstöckiger Personenzug auf diesem Weg nach Basel einfahren können.

Der Bahnunterbruch der Rheintallinie bei Rastatt vor zwei Jahren hat nach Meinung des Bundesamts für Verkehr die Dringlichkeit des Ausbaus aufgezeigt. Es brauche über Frankreich von Norden her einen alternativen Zulauf zur Simplon- und Gotthardachse, wenn die deutsche Strecke blockiert ist. Und auch beim Regionalverkehr werde die Strecke an Bedeutung zunehmen. Denn der Abschnitt zwischen Offenburg und Basel werde den prognostizierten Mehrverkehr mittelfristig nicht mehr aufnehmen, zumindest nicht bis die Deutsche Bahn den vierspurigen Vollausbau realisiert hat.

Eine Grundlagenstudie, wie der Basler Ausbau technisch umgesetzt werden könnte, liegt nun vor und zeigt: Grundsätzlich ist die bauliche Machbarkeit gegeben. Nun wird ein Generalplaner gesucht, der das Projekt zur Baureife bringt. Die vorliegende Objektstudie zeigt die Komplexität des Vorhabens, das nach einer ungefähren Schätzung 230 Millionen Franken kosten wird.

Die Strecke führt durch zwei Tunnels, unter acht Strassenüberführungen durch und über eine Birsigbrücke. Um den grösseren Platzbedarf zu erreichen, wird das Trassee in der Regel abgesenkt; im knapp einen Kilometer langen Kannenfeldtunnel etwa um 72 Zentimeter, beim 300 Meter langen Schützenmatttunnel gar um 85 Zentimeter. Abschnittsweise soll jeweils ein Gleis ausser Betrieb genommen werden, während die zweite Gleisachse mit Ausnahme von kurzzeitigen Totalsperren befahrbar bleibt.

Güterverkehr als Gefahrenherd

Das grösste planerische Risiko sind die Anwohner. In den Projektunterlagen ist die Rede von «erheblichen Gefahren für Einsprachen, Verzögerungen bei der Plangenehmigung und Mehrkosten durch Verfahrensauflagen». «Bedeutende Beeinträchtigungen» seien vor allem während der Bauphase zu erwarten.

Die Projektverfasser prognostizieren Unbill: «Kanton und Bevölkerung werden bei einer kommunizierten Profilausweitung vermutlich von Mehrverkehr auf der Schiene mit entsprechend höheren Immissionen und einem erhöhten Störfallrisiko gegenüber heute ausgehen.» Die Sensibilität sei bereits sehr hoch und «ähnliche Projekte in Basel sind auf Widerstand gestossen».

Als möglicherweise folgenreich werden die politischen Diskussionen im Zusammenhang mit zusätzlichem Güterverkehr und seinen Konsequenzen für die Störfallverordnung sein. Falls dadurch zum Beispiel eine zusätzliche Entwässerung der offenen Trasseeabschnitte verlangt werde, hätte dies «deutliche Mehrkosten» zu Folge. Von einem Mehrverkehr gehen die Verkehrsplaner tatsächlich aus. Derzeit frequentieren pro Richtung und Stunde sieben Züge die Strecke; ein Fernverkehrszug sowie je zwei Regionalexpress-, zwei S-Bahn- sowie zwei Güterzüge. Damit ist die Kapazitätsgrenze von derzeit 16 Zügen pro Stunde beinahe erreicht.

Mit der Leistungssteigerung, die im Bahnhof SBB baulich umgesetzt wird, werden sich die Züge weniger kreuzen. Damit steigert sich die technische Kapazität der Strecke auf 25 Züge pro Stunde. Mit dem Ausbaukonzept 2035 soll der Verkehr tatsächlich zunächst auf 18 und dann auf 20 Zugfahrten pro Stunde anwachsen. Aus dem Umweltbericht geht hervor, dass pro Tag dann 77 Güterzüge mit 75 Kilometern pro Stunde durch die Stadtquartiere rattern. Nur gerade während sechs Stunden pro Tag werden keine Güterzüge verkehren.

Bis das Projekt umsetzungsreif ist, werden noch zahlreiche Probleme angepackt und Lösungen aufeinander abgestimmt werden müssen. Alleine schon die Frage, wo die SBB auf Stadtgrund ihre Bauinstallationen errichten könnte, wird zur logistischen Herausforderung. Im St. Johann etwa läge eigentlich eine Brache bereit. Doch diese sollte bis zum Beginn der Arbeiten mit dem neuen Staatsarchiv und Naturhistorischen Museum überbaut sein.

Probelauf für das S-Bahn-Herzstück

Mit Basel-Stadt haben die SBB auch Lösungen etwa für die Entenweidbrücke zu suchen. Sollte dieser in die Jahre gekommene Kunstbau vom Kanton in dieser Zeit ohnehin saniert und dabei gleichzeitig erhöht werden, wäre dies im Sinn der SBB. Sonst würde alleine diese Bahnüberführung das Projekt um zehn Millionen Franken belasten.

Für Basel ist der Ausbau allerdings auch ein Übungsstück: Wenn das S-Bahn-Herzstück in Realisierungsnähe kommt, werden sich solche Probleme noch potenzieren. Immerhin: Eine S-Bahn-Station Morgartenring ist in der aktuellen Planung für den Ausbau der Elsässerbahn bereits mitgedacht.

Als die Eisenbahn noch über das Viadukt führte.

Als die Eisenbahn noch über das Viadukt führte.