Frau Pegoraro, Herr Wessels, wir hatten nach dem Baselbieter Volksnein zum Margarethenstich die Idee, Sie gemeinsam zu Verkehrsprojekten in der Region zu befragen. Es freut uns, dass Sie zugesagt haben, wir haben nicht damit gerechnet.

Sabine Pegoraro: Weshalb eigentlich nicht?

Es hätte ja sein können, dass wir die Antwort erhalten, jeder Kanton müsse für sich sprechen.

Hans-Peter Wessels: Das ist ein Vorurteil von Journalisten. Es gibt keine zwei Kantone in der Schweiz, die bei der Entwicklung ihrer Verkehrsinfrastruktur derart eng zusammenarbeiten wie die beiden Basel. Es geht in diesem Bereich auch gar nicht anders.

Aber Ihre gute Zusammenarbeit bringt wenig, wenn die Planungen in Volksabstimmungen über den Haufen geworfen werden.

Pegoraro: Dieses Risiko besteht immer. Ich habe persönlich nicht immer Freude daran. Unser demokratisches System ist so angelegt, dass Regierungen Projekte ausarbeiten, vorlegen und diese dann auch abgelehnt werden können.

Wir möchten auf was anderes hinaus: Welche Lehren ziehen Sie aus dem Volksnein zum Margarethenstich im Hinblick auf künftige gemeinsame Projekte?

Pegoraro: Über den Margarethenstich wird seit 20 Jahren diskutiert. Ich lerne daraus, dass wir bei solchen lange andauernden Projekten künftig einen Zwischenhalt einlegen und uns fragen: Ist das Projekt immer noch richtig aufgegleist? Muss es modifiziert werden? Der Margarethenstich ist allerdings ein schwieriges Beispiel: Nach dem deutlichen Ja des Landrats und der einhelligen Unterstützung durch fast alle Parteien und die Leimentaler Gemeindepräsidenten hat dieses relativ deutliche Nein niemand erwartet.
Wessels: Ich bedaure das Nein des Baselbiets zum Margarethenstich, möchte aber festhalten: Dass solche Infrastrukturprojekte vom Volk abgelehnt werden, ist kein Spezifikum der Region Basel. Die erste Generation des Agglomerationsprogramms ist bereits einige Jahre alt, mittlerweile reden wir bereits über das dritte Programm. Trotzdem sind aus dem ersten Programm etliche Projekte noch nicht umgesetzt. Einige werden es wohl nie.

Das Herzstück der Regio-S-Bahn ist auch so ein Projekt, das bereits seit 15, 20 Jahren in den Köpfen der Planer herumgeistert ...

Wessels: Wir haben uns in der Region über viele Jahre gegenseitig lahmgelegt mit Varianten-Diskussionen. Seit sich der Landrat und der Grosse Rat auf die Variante Mitte geeinigt haben, geht die Planung aber sehr schnell voran. Das Bundesamt für Verkehr steht hinter dem Herzstück, ebenso die SBB. Es besteht Einigkeit, dass das Schienensystem in der Region ausgebaut werden muss und der grobe Plan wird von allen Beteiligten getragen.

Dennoch mussten Sie kürzlich einen Rückschlag hinnehmen. Das Herzstück ist im Step 2030/2035 des Bundes nicht enthalten.

Wessels: Von einem «Rückschlag» würde ich nicht reden: Im Botschaftsentwurf nennt der Bund das Herzstück erstmals offiziell und beurteilt es als sinnvoll.
Pegoraro: Punkto Baureife konnten wir wegen der grossen Konkurrenz nicht erwarten, dass es das Herzstück in den Step 2030/2035 schafft. Zentral ist, dass wir Planungssicherheit erhalten. Vergessen wir nicht: Unsere Region ist beim Step 2025 sehr gut bedient worden. Es fliesst in den kommenden Jahren über eine Milliarde in die Region, für den Vierspurausbau der SBB in Liestal, den Ausbau des Bahnhofs Basel sowie verschiedene Ausbau- und Entflechtungsprojekte zwischen Liestal und Basel.

Aber wie erhalten Sie diese Sicherheit und die Gewähr, dass das Herzstück vom Bund nicht auf Sankt Nimmerlein verschoben wird?

Pegoraro: Wir fordern vom Bund zumindest die Zusage, dass er Vorfinanzierungen der beiden Basel für die Projektierung des Herzstücks auch wirklich stützt. Der Kanton Basel-Stadt hat sich grosszügigerweise bereit erklärt, den Bau des Herzstücks mit 1,8 Milliarden Franken vorzufinanzieren. Das erfordert Garantien des Bundes. Wir werden im Rahmen unserer Stellungnahme zur aktuellen Botschaft des Bundes im Januar die entsprechende Forderung platzieren.
Wessels: Der Bund unterscheidet zwischen Geldern für Planung, für Projektierung und für Realisierung. Im Entwurf der aktuellen Botschaft ist enthalten, dass der Bund Planungsgelder spricht. Das ist schon mal etwas. Natürlich genügt uns das nicht.

Von welchem Geldbetrag reden wir?

Wessels: Bei der Planung reden wir von einem zweistelligen Millionenbetrag. Wir fordern, dass der Bund zusätzlich die für das Herzstück notwendigen Projektierungsgelder aufnimmt – ohne dass der Kanton diese vorfinanzieren muss. Das wäre ein dreistelliger Millionenbetrag. Der Bau würde dann einen vierstelligen Millionenbetrag kosten. Die Aufnahme der Projektierungsgelder erlaubt uns, Planung und Projektierung des Herzstücks ohne Zeitverlust weiterzutreiben.

Fordern können Sie lange. Weshalb soll der Bund darauf einsteigen?

Wessels: Ich gehe davon aus, dass alle 26 Kantone die Forderung nach Aufstockung der Projektierungsmittel auch für Vorhaben in anderen Landesteilen unterstützen. Als Präsident der Konferenz der kantonalen öV-Direktoren höre ich jedenfalls ähnliche Überlegungen aus der Romandie, der Inner- und Ostschweiz. Einer geschlossenen Forderung der Kantone wird sich der Bund kaum widersetzen können.

Wie siehts mit der Linienführung des Herzstücks aus? Im April haben Sie eine modifizierte Variante Mitte präsentiert, mit einer neuen Station Klybeck. Bleibts definitiv dabei?

Wessels: Die Variante Mitte mit einem Herzstück, das die Innenstadt unterquert, ist gesetzt. Der Einbezug des aufstrebenden Klybeck-Quartiers macht Sinn. Diese Linienführung ist zudem wesentlich kostengünstiger als die zuvor geprüften. Dies auch, weil wir nun auf Tiefbahnhöfe am Bahnhof SBB und am Badischen Bahnhof verzichten können.

Könnte man auf den Badischen Bahnhof mit dem Herzstück nicht generell verzichten?

Wessels: Im Fernverkehr präsentiert sich die Situation heute so: Aus und in Richtung Frankreich gibts in Basel einen Halt – jenen am Bahnhof SBB. Aus und in Richtung Deutschland hingegen zwei – am Bahnhof SBB und am Badischen Bahnhof. Nun ist zwar Basel zweifellos die schönste und bedeutendste Stadt der Welt. Aber zwei Intercity-Halte sind trotzdem etwas übertrieben. Mit der vorliegenden Herzstück-Planung werden alle Optionen möglich: Die Fernzüge können weiterhin zwei Mal halten, sie können nur noch am Badischen Bahnhof halten oder nur am Bahnhof SBB.

Aber was bedeutet das nun für den Badischen Bahnhof?

Wessels: Die SBB haben vom Bund den Auftrag erhalten, sich gemeinsam mit der Deutschen Bahn grundsätzliche Gedanken zu machen über den Fernverkehr im Raum Basel. Mit nur noch einem Schnellzughalt in Basel kann rund eine halbe Stunde Fahrzeit eingespart werden. Ob dadurch der Badische Bahnhof in Zukunft an Bedeutung verlieren oder im Gegenteil gewinnen wird, ist offen. Ich persönlich gehe eher von Letzterem aus.

Wie hat es eigentlich der Gundelitunnel wieder in den Legislaturplan der Basler Regierung geschafft?

Wessels: Einige Medien tun so, als würden wir damit eine neue Position beziehen. In Wirklichkeit vertritt die Regierung beim Gundelitunnel seit vier Jahren dieselbe Position: Ein isolierter Tunnel ohne Fortsetzung kommt nicht infrage. Damit würden die Verkehrsprobleme bloss in den Raum Margarethen/ Binningen verlagert. Gleichzeitig hat die Regierung festgehalten, dass der Gundelitunnel als Teil einer zukünftigen Ringautobahn im Südwesten Basels sehr wohl Sinn macht.

Immerhin waren jüngst Grossräte Ihrer Partei, der SP, überrascht über die Position der Regierung.

Wessels: In der Politik ist das Gedächtnis manchmal kurz. Hier haben Sie das Strategiepapier der Basler Regierung zu den Hochleistungsstrassen vom April 2014. Höchste Priorität geniesst der Rheintunnel zur Entlastung der Osttangente, wo der Bund bei den Projektierungsarbeiten inzwischen weit fortgeschritten ist. Damals haben wir auch unsere Position zum Gundelitunnel definiert. Denn so, wie dieser bisher projektiert ist, wäre er gar nicht anschlussfähig an eine neue Umfahrungsstrasse auf Baselbieter Boden.

Eine neue Motion im Grossen Rat verlangt, dass die Arbeiten am Gundelitunnel gestoppt werden. Warum treiben Sie die Planung trotzdem weiter voran?

Wessels: Die Motion richtet sich nach meiner Wahrnehmung primär gegen den Tunnel als isoliertes Element.

Sind Sie da sicher?

Wessels: Wir wissen, dass beim vorliegenden, isolierten Projekt für einen Gundelitunnel das Kosten-Nutzen-Verhältnis schlecht ist. Wir müssen nun gemeinsam mit dem Kanton Baselland und dem Bund den Westring langfristig aufgleisen und den Gundelitunnel darin integrieren. Ich bin überzeugt, dass diese Motion uns nicht verbieten wird, gemeinsam mit Baselland und dem Bund entsprechende Überlegungen anzustellen.
Pegoraro: Wenn wir im Vornherein sagen: «Das hat politisch keine Chance», dann werden Sie nie ein Verkehrsprojekt auflegen können.
Wessels: Ich erinnere an die Diskussion um den oberirdischen Ausbau der Osttangente. Dieser wurde dank einer parteienübergreifenden Koalition unter Federführung des Gewerbeverbands verhindert. Als Konsequenz baut der Bund mit dem Rheintunnel nun ein sehr viel besseres Projekt. Bemerkenswert ist: Der Rheintunnel als mit Abstand bedeutendstes Strassenprojekt der Nordwestschweiz wird auch von meiner Partei, der Basler SP, mitgetragen. Ich bin deshalb überzeugt: Wenn wir das Projekt geschickt aufziehen und sagen: «Gundelitunnel Nein, Westring Ja», dann werden wir in Basel eine Mehrheit kriegen.

Frau Pegoraro, wie weit ist man beim Zubringer Bachgraben?

Pegoraro: Der Projektierungskredit wurde vom Landrat bereits bewilligt, eine Machbarkeitsstudie ist demnächst fertig. Wir arbeiten eng mit Basel-Stadt zusammen, denn ein kleiner Abschnitt der neuen Strasse wird auf Basler Boden gebaut werden, nämlich die Anschlüsse an die Nordtangente. 2022 wollen wir mit dem Bau beginnen. Die neue Strasse soll das Bachgraben-Gebiet gegen Norden besser erschliessen, ist aber gleichzeitig das erste Stück des erwähnten neuen Westrings. Wenn der Zubringer Bachgraben steht, dann wird auch klar, wie es mit dem Gundelitunnel weiter geht sowie mit der Umfahrung Allschwil und dem Binninger Tunnel.
Wessels: Der Zubringer Bachgraben funktioniert auch alleine ohne weitere Ringstrassenstücke. Dies im Gegensatz zum Gundelitunnel.

Ein Blick in die Zukunft: Wie beeinflusst die Debatte um selbstfahrende Autos Ihre Verkehrsplanung?

Pegoraro: Wir müssen lange vorausplanen und hinken mit der Planung der Realität trotzdem hintennach. Wir versuchen, mögliche Entwicklungen im Verkehrsbereich zu antizipieren. Selbstfahrende Autos könnten dazu beitragen, den Verkehr zu verflüssigen. Damit liessen sich die Stauprobleme zumindest lindern. Zugleich wird die Bevölkerung gemäss Prognosen weiterwachsen, noch stärker die Mobilitätsbedürfnisse. Es wäre daher eine Illusion zu glauben, dass künftig weniger Fahrzeuge unterwegs wären.
Wessels: Vergessen wir nicht die Konjunktur-Entwicklung. Wächst die Wirtschaft in den nächsten Jahren weiter – und davon gehen wir aus – wird auch der Verkehr weiter anwachsen. Die Verkehrspolitik hat darauf nur einen beschränkten Einfluss. Die Prognosen, welchen Einfluss autonom fahrende Fahrzeuge auf die Menge des Verkehrs und den Bedarf an Parkplätzen haben werden, gehen weit auseinander. Einig ist man sich derzeit bloss, dass sich die Mobilität in den kommenden Jahrzehnten stark verändern wird.

Macht es vor diesem Hintergrund Sinn, ein Milliarden-Projekt wie den Westring in Angriff zu nehmen?

Pegoraro: Wir können nichts anderes tun, als Modellrechnungen zurate zu ziehen. Ich bin überzeugt: Der Verkehr wird in den nächsten Jahrzehnten zunehmen, unabhängig davon, wie die Fahrzeuge aussehen. Autonom fahrende Fahrzeuge werden auch für einen Personenkreis interessant, die heute nicht Auto fahren – Minderjährige, alte Leute, Menschen, die aus Bequemlichkeit nicht gerne selber Auto fahren. Nichtstun und Zuwarten ist keine Option. Wir müssen besten Wissens und Gewissens die Planung der Verkehrsinfrastruktur vorantreiben.