Kantonsingenieur

Gemeinsam mit Basel-Stadt soll der Bau einer Ringautobahn geplant werden

Drangu Sehu will Auto und Eisenbahn nicht gegeneinander ausspielen.

Drangu Sehu will Auto und Eisenbahn nicht gegeneinander ausspielen.

Wegen eines Interviews in der Hauszeitung der Wirtschaftskammer ist der Baselbieter Kantonsingenieur Drangu Sehu in die Kritik geraten. Dies auch, weil er sich darin dezidiert für neue Strassen im Baselbiet ausspricht. Im bz-Interview verteidigt Sehu seine Projekte.

Herr Sehu, Ihr Auftritt in der Hauszeitung der Wirtschaftskammer Baselland stösst auf Kritik. Wie ist dieses Gespräch zustande gekommen?

Drangu Sehu: Ich begreife die Aufregung nicht. Ich bin von der Baselbieter Wirtschaftskammer für ein Interview angefragt worden und habe gerne zugesagt. Die Kritik, ich sei wegen des Interviews im «Standpunkt der Wirtschaft» quasi ein Lakai der Wirtschaftskammer, weise ich zurück. Selbstverständlich hätte ich auch dem Verbandsorgan des VCS ein Interview gegeben. Ich bin zudem überzeugt, dass ich im Interview nichts gesagt habe, was von den bereits kommunizierten Plänen und Ideen der Baselbieter Bau- und Umweltschutzdirektion (BUD) abweichen würde.

War das Interview mit Ihrer Chefin Sabine Pegoraro abgesprochen?

Sie hat selbstverständlich Bescheid gewusst darüber.

Es gibt auch inhaltliche Kritik: Ihnen wird vorgeworfen, ein Apologet des Strassenbaus zu sein.

Das ist Unsinn. Wir treiben in der BUD zwar zahlreiche Strassen- aber auch etliche öV-Projekte voran. Der ideologische Grabenkampf Auto versus Eisenbahn aus den Achtzigerjahren sollte längst überwunden sein. Wir brauchen bei allen Verkehrsträgern einen Ausbau. Wir treiben im öV und beim Langsamverkehr grosse Projekte mit Hochdruck voran. Ich denke da an das Salina-Raurica-Tram, den Neubau der Waldenburgerbahn oder die Erweiterung des Veloweg-Netzes, um nur einige wenige zu nennen.

Weshalb sollen im Baselbiet überhaupt neue Strassen gebaut werden?

In Baselland sind seit den 1980er-Jahren nur sehr wenige Strassenprojekte realisiert worden. Dies, obwohl die Bevölkerung und die Zahl der Arbeitsplätze seither stark gewachsen sind. In gewissen Kreisen herrschte die Meinung vor, das Wachstum des Verkehrsvolumens lasse sich stoppen, wenn man keine neuen Strassen baue. Das ist nicht eingetroffen. Der Mehrverkehr und die damit verbundenen Staus sind Tatsache. Man muss nur mal versuchen, im Feierabendverkehr mit dem Auto von Liestal nach Basel zu fahren. Vor allem im Unterbaselbiet hat sich die Erreichbarkeit und die Verlässlichkeit von Reisezeiten in den vergangenen Jahren markant verschlechtert. Die Haltung, man wolle angesichts dieser Herausforderungen keine Strassen bauen, halte ich für realitätsfremd. Auch, weil mit der Entwicklung hin zu selbstfahrenden Elektroautos, die in den nächsten 20 Jahren kommen wird, der Verkehr auf unseren Strassen stark zu- und nicht etwa abnehmen wird.

Es ist ja nicht so, dass das Baselbiet keine Strassen gebaut hätte – nehmen wir nur die 2013 eröffnete A22.

Es wurde in den vergangenen 25 Jahren definitiv zu wenig gebaut. Neben der A 22, die in erster Linie einen Ersatz für die Rheinstrasse darstellt, wurde in den späten Neunzigerjahren der Eggfluhtunnel als Umfahrung von Grellingen eröffnet, in den Nullerjahren der Chienbergtunnel als Umfahrung Sissachs. Im bevölkerungsreichen Bezirk Arlesheim ist kein einziges grösseres Strassenprojekt realisiert worden.

Viel mehr als die erwähnten Strassen hätte Baselland finanziell doch gar nicht stemmen können.

Mag sein. Nur: Bevor man auf politischer Ebene über die Finanzen diskutiert, müssen gute Projekte vorliegen. Für mich als Planer war und ist das Problem, dass zuwenige gute und spruchreife Projekte vorliegen. In den vergangenen 25 Jahren ist die Projektierung neuer Strassen kaum vorangetrieben worden. Dies übrigens nicht nur im Baselbiet, sondern auch in anderen Agglomerationskantonen.

Welches sind aktuell die fünf wichtigsten Strassenprojekte im Baselbiet?

Mit Abstand das wichtigste Projekt ist der Zubringer Bachgraben. Dann kommt das Projekt Langmattstrasse in Oberwil. Eine bestehende Strasse, die durch den Ausbau auch den Transitverkehr aufnehmen und so andere Abschnitte entlasten kann. Dann sind wir interessiert wir daran, im Gebiet Uptown Basel zwischen Arlesheim und Münchenstein die Kantonsstrasse aufzuwerten. Auch würden wir gerne den Vollanschluss Aesch an die A 18 bauen. In einem weiteren Schritt käme eine Kernumfahrung Laufen hinzu.

Reden wir über Ihr wichtigstes Projekt, den Zubringer Bachgraben. Wie teuer wird diese Strasse?

Wir verfolgen derzeit mehrere unterschiedliche Varianten, deren Kosten weit auseinanderliegen. Wenn ich Ihnen jetzt eine Zahl nenne, dann kann die nur falsch sein. Wir müssen nun zuerst ein technisch ausgereiftes Projekt erarbeiten. Dann können wir über das Preisschild diskutieren.

Aber die BUD hat bereits eine Kostenschätzung herausgegeben: 180 Millionen Franken. Ist diese Zahl nichts wert?

Es ist richtig, dass wir im Rahmen der Investitionsplanung des Kantons Bedarf angemeldet haben. Es versteht sich von selbst, dass erst im Rahmen der Detailplanung genauere Zahlen vorliegen werden.

So, wie diese Strasse angedacht ist, werden die französischen Pendler stark profitieren. Ist eine Mitfinanzierung durch Frankreich denkbar?

Das ist kein realistisches Szenario. Wir bauen in unserer Planung nicht auf allfällige Beiträge unseres Nachbarlandes.

Weshalb baut man nicht bei der Nordtangenten-Ausfahrt am Luzernerring Richtung Bachgraben weiter? Ein solches Teilstück wäre kürzer als der vorgesehene Anschluss im Raum Casino.

Diese Variante hat ihre Tücken, das müssen wir mit Basel-Stadt nochmals vertieft abklären. Das Problem ist: Der Luzernerring ist als Ausfahrt der Nordtangente konzipiert. Diese kann nicht einfach nachträglich zu einem Ast einer Hochleistungsstrasse aufgewertet werden.

Wie sieht der Zeitplan für den Zubringer Bachgraben aus?

Wir möchten innert Jahresfrist aufzeigen, wie die Strasse in groben Zügen aussehen könnte. Mit diesen Plänen könnten wir im Landrat einen Projektierungskredit beantragen. In fünf Jahren – also im Jahr 2023 – möchten wir mit dem Bau starten, noch vor 2030 soll der Zubringer Bachgraben dem Verkehr übergeben werden können.

Wo stehen Sie bei der Planung der stadtnahen Tangente? Diese ist ja im Rahmen der Elba-Abstimmung heftig bekämpft worden.

Die Stadttangente – wie im Rahmen der Entwicklungsplanung Leimental-Birseck-Allschwil (Elba) diskutiert – haben wir ad acta gelegt. Aber wir sind uns derzeit gemeinsam mit Basel-Stadt am Überlegen, wie wir die Planung eines Autobahnrings in Angriff nehmen könnten. Jede grössere mitteleuropäische Stadt hat eine solche Ringstrasse oder wünscht sich zumindest eine. Der Gundelitunnel wäre Bestandteil einer solchen Planung.

Was ist der Unterschied zwischen einem Autobahnring und der kritisierten Stadttangente. Das ist doch alter Wein in neuen Schläuchen!

Punkto Trassee und Kapazitäten wäre das eine andere Strasse als die Stadttangente. Die beiden Kantone gehen bei der nun angestossenen Planung von folgender Überlegung aus: Wie kann im Raum Basel das Hochleistungsstrassen-System funktionieren, wenn mal ein Autobahnteilstück wegen Bauarbeiten zwei, drei Jahre gesperrt ist? Das heutige, radial aufgebaute System ist sehr störungsanfällig, das haben wir gesehen, als vor einigen Monaten auf der Osttangente ein holländischer Lastwagen brannte. Da ging auf den Strassen im Raum Basel über Stunden nichts mehr. Mit einer Ringautobahn hätten wir keinen flächendeckenden Verkehrskollaps erlebt. Reisende aus Frankreich könnten mit der Ringautobahn frei wählen, ob sie Basel via Nordtangente oder über eine Ringautobahn im Südwesten umfahren würden.

Wie wollen Sie dieses Projekt der strassenbaukritischen Bevölkerung Basels schmackhaft machen?

Indem wir aufzeigen, dass eine solche Strasse den Quartieren im Westen Basels eine markante Verbesserung der Aufenthalts- und Wohnqualität bringt. Heute ergiesst sich der Verkehr in diesem Gebiet flächendeckend über Strassen, die nicht für den Transitverkehr konzipiert sind. Etliche Strassenzüge wie etwa der St. Galler- oder der Morgartenring könnten stark verkehrsberuhigt werden. Dasselbe gilt für Quartiere in Allschwil, Binningen und Bottmingen. Ich erinnere an den Bau der Nordtangente. Diese brachte den Quartieren Horburg und Klybeck Lebensqualität und völlig neue Perspektiven.

In welchem Zeithorizont könnte die Ringautobahn realisiert werden?

Wir reden von der Zeit ab 2040. Das heisst aber nicht, dass wir nun lange zuwarten könnten. Wir müssen sofort mit der Planung loslegen. Heutzutage dauert es locker zehn Jahre, bis nach der Aufnahme einer Idee die Bagger auffahren. Umso wichtiger ist es, dass wir Planer bereits jetzt Projekte für die Zeit ab 2040 aufgleisen.

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