Thomas Knopf ist seit Jahresanfang der neue CEO des Baselbieter Schifffahrts- und Hafenlogistikers Ultra-Brag. Er taufte aber gestern nicht ein Schiff, sondern eine neue Lokomotive, die Ultra-Brag in Bulgarien für die Schweizer Zulassung selbst mitentwickelt hat.

Herr Knopf, wird Ultra-Brag nun zur zweiten Stadler-Rail?

Thomas Knopf: Ultra-Brag wird zwar aktiv die Lok auf dem Schweizer Markt vertreiben. Doch ein Vergleich mit Stadler Rail wäre arg übertrieben.

Aber sehr nautisch klingt das nicht.

Ultra-Brag hat bereits sechs Rangierloks, denn bei den Massengütern wird ein grosser Teil mit der Bahn weiterbefördert. Die Quais sind alle mit Gleisen ausgestattet. Da muss man viel rangieren. Das ist Teil unseres Kerngeschäfts in der Hafenlogistik.

Was ist an Ihrer Lok das Besondere?

Wir haben die letzten anderthalb Jahre zusammen mit einem bulgarischen Hersteller dessen Lok so weiterentwickelt, dass sie in der Schweiz zugelassen wurde. Sie ist mit modernsten, westlichen Standards entsprechenden Komponenten ausgestattet, ist aber deutlich preisgünstiger als herkömmliche Loks und zudem umweltfreundlicher, da sie als einzige Diesellok die strengsten Abgasnormen erfüllt.

Ultra-Brag wird also doch zum Lokomotiv-Händler?

Nur im Nebengeschäft. Wir haben sehr viel Know-how in die Lok gesteckt und wollen sie zusammen mit unserem bulgarischen Partner hier vertreiben.

Mit welchem Absatz rechnen Sie?

Für Prognosen ist es noch zu früh. Aber wir spüren: Das Interesse ist vorhanden.

Geht’s um Diversifizierung?

Nein. Aber die Marktsituation ändert sich ständig, wir müssen darauf Antworten finden. Wir entwickeln deshalb innerhalb der Hafenlogistik zusätzliche Dienstleistungen. Dazu gehört auch, dass wir mit unserer Traktion die Rangierdienstleistungen in den Häfen ausbauen und flexibler gestalten können.

Welche Änderungen meinen Sie?

Noch vor ein paar Jahren war der Zellulose-Import für Ultra-Brag ein wichtiges Standbein. Dann ist die Papierindustrie praktisch zusammengebrochen. In der Stahlindustrie gibt es nur noch zwei Werke. Auch in der Maschinenindustrie gab es Veränderungen. Wir müssen also dafür sorgen, dass wir für die Zukunft gewappnet sind.

Bevor wir zur Zukunft kommen: Was macht Ultra-Brag bisher?

Wichtige Bereiche sind Getreide und Futtermittel, wofür wir den Schiffstransport, den Umschlag und die Lagerung in den Silos abwickeln. Dafür haben wir zwei eigene, chartern jedoch meist fremde Schiffe dazu. Hinzu kommen Massengüter wie der Stahl, der teilweise für die Schweiz bestimmt ist, aber oft auch per Bahn nach Italien weitergeht. Im Export haben wir Maschinen, die wir umschlagen und in die Seehäfen bringen. Einzigartig ist unsere Krananlage, mit der wir Güter bis zu 600 Tonnen umschlagen können. Wichtig ist zudem der Container-Verkehr. Da bilden wir eine Fahrgemeinschaft zusammen mit den Firmen Haeger & Schmidt und Danser: Wir legen das Volumen zusammen, kaufen Schiffsraum gemeinsam ein und gestalten zusammen den Fahrplan in die Seehäfen Antwerpen und Rotterdam. Hinzu kommt der Umschlag, den wir mit unserem Partner Swissterminal abwickeln, und wofür wir eigene Anlagen haben: Im Frühling nahmen wir im Hafenbecken 2 ein neues Terminal für jährlich 10 000 Standard-Container in Betrieb.

Diese Anlage steht nun 100 Meter vom Standort des geplanten Gross-Terminals Gateway Basel Nord. Zudem ist Ultra-Brag eine jener drei Firmen, die als Alternative zu Basel Nord ein Containerterminal in Weil bauen wollen. Was sind Ihre Beweggründe?

Auf unserem Terminal können wir nicht das ganze Volumen bewältigen, das wir innerhalb unserer Fahrgemeinschaft befördern. Deswegen arbeiten wir mit Swissterminal zusammen. 2029 wird unser Partner den Westquai verlassen müssen. Deshalb haben wir zusammen mit Swissterminal und der Reederei Danser einen Ersatzstandort gesucht.

Könnte man sich das alles nicht sparen, wenn die Stadt den Westquai weiter dem Hafen lassen würde?

Als Präsident von Spedlogswiss Nordwestschweiz schmerzt mich die Aufgabe des Westquais: Da gehen aufgrund eines Beschlusses aus dem Jahr 1999 Flächen verloren, die man heute für die zukünftige Logistik weiterentwickeln müsste. Baut man dort Wohnungen, wird es wegen Lärm und Staub unweigerlich zu Konflikten kommen. Die Wohnungen werden die Logistik immer mehr verdrängen. Tragisch wäre auch, wenn die Logistik dort vertrieben, aber das Land trotzdem nicht weiter entwickelt würde. Da fehlt ein klarer Entwicklungsplan.

Ist die Stadt bereit, auf den Beschluss zurückzukommen?

Das ist für uns eine offene Frage. Die aktuelle Schwierigkeit ist, dass Logistikunternehmen auf dem Westquai nicht investieren können, da sie wissen, dass 2029 Schluss ist. Auch wenn man in fünf Jahren sieht, dass die Planung nicht vom Fleck kommt und der Westquai vielleicht 10 oder 15 Jahre länger zur Verfügung steht, nützt das nichts: Wir brauchen die Planungssicherheit jetzt.

Spedlogswiss sagt also der Regierung: Entweder legt ihr jetzt einen konzisen Entwicklungsplan vor oder ihr überlasst uns den Westquai länger?

Wir haben den Wunsch geäussert, die Westquai-Insel länger logistisch nutzen zu können. Das ist verbunden mit der Frage, ob man auf den Beschluss von 1999 zurückkommen kann.

Ist das konkret deponiert?

Wir haben einen guten Draht zur Regierung, und sie kennt unsere Anliegen. Aber wir haben das Gefühl, dass Basel im Konflikt zwischen Wohnen und Industrieflächen mehr auf der Seite des Wohnens steht.

Hat Ultra-Brag Flächen am Westquai?

Nein, aber Swissterminal als einer unseren wichtigen Partner. Zudem wäre ein Flusshafen nautisch viel eleganter als das, was man mit dem Hafenbecken 3 plant.

Dieses Hafenbecken 3 soll der Binnenschifffahrt Anschluss an den geplanten Container-Grossbahnhof Gateway Basel Nord verschaffen und diesen so zum trimodalen Terminal machen. Welche Position vertritt Ultra-Brag?

Wir sind als direkte Nachbarn im Gespräch mit den Akteuren, die hinter Basel Nord stehen. Und im täglichen Betrieb arbeiten wir mit SBB Cargo, Hauptakteur und Besitzer des Areals, eng zusammen. Aus Sicht von Ultra-Brag muss grundsätzlich eine nachhaltige und damit auch wirtschaftliche Lösung gefunden werden, um als Hafenstandort attraktiv zu bleiben.

Ultra-Brag beteiligt sich am Terminal-Projekt in Weil. Dieses hängt aber davon ab, ob Deutschland einen Autobahnanschluss baut.

Auch die Stadt Weil ist stark an diesem Anschluss interessiert.

Vieles deutet darauf hin, Swissterminal versuche, das Gateway Basel Nord zu verhindern. Vermittelt man in Bundesbern den Eindruck, man sei sich in Basel nicht einig, könnte dies heissen, dass man am Schluss weder ein Terminal in Basel Nord noch in Weil bekommt. Was würde das bedeuten?

Das möchte niemand. Wir benötigen in der Region eine gute Logistik-Infrastruktur, um die Bedürfnisse der Schweizer Wirtschaft zu befriedigen. Das ist auch unser Interesse. Ich bin aber überzeugt, dass man Weil in eine Gesamt-Entwicklung mit einbeziehen muss.

Im Konflikt um den richtigen Terminalstandort wird diskutiert, mit welchem Wachstum man beim Containerverkehr rechnen muss. Was sind Ihre Prognosen?

Das Containerwachstum wurde früher sehr hoch eingeschätzt. Aus der Branche heraus sehen wir, dass dies aktuell nicht zutrifft.

Was sind die Gründe?

Einerseits haben sich die Warenströme verändert, unter anderem wegen der Deindustrialisierung. Man hat auch andere Absatzkanäle: Für den Onlinehandel stehen die Verteilcenter oft in Deutschland. Die Pakete für die Endkunden kommen dann auf der Strasse oder der Bahn, die Übersee-Container erreichen die Schweiz gar nicht mehr.

Verdrängt die Digitalisierung den Container?

Was es für die Logistik heisst, wenn Produkte mit 3-D-Druckern direkt vor Orte produziert werden, wissen wir noch nicht. Offen ist auch, wie sich in der Folge die globalen Warenströme entwickeln: Wird Osteuropa als Produktionsstandort wieder wichtiger als Fernost? Hinzu kommt der Ausbau der Südhäfen: Kommen längerfristig mehr Container über die Häfen bei Genua? Solche Überlegungen muss man mit einbeziehen, wenn unter anderem mit Steuergeldern in Infrastruktur investiert wird, die über Generationen hinweg bestehen soll.

Wollen Sie deswegen in das Terminal in Weil investieren, anstatt sich an Basel Nord zu beteiligen?

Dort kann mit relativ geringen Investitionen eine Anlage gebaut werden, welche die notwendige Flexibilität bietet, um auf Veränderungen des Markts reagieren zu können.

Die Vertreter von Basel Nord argumentieren, nur durch Bündelung der Warenströme sei eine Verlagerung auf die Schiene möglich.

Ich stelle fest, dass einerseits die Logistikbranche diesbezüglich eher skeptisch ist, wie viel sich effektiv auf die Bahn verlagern lässt. Letztlich wird der Preis definieren, wo die Warenströme durchfliessen. Andererseits macht die Volumen-Bündelung Sinn. Aber je grösser die Infrastruktur ist, die man an einem Ort baut, desto unflexibler wird man. Es ist sehr schwierig abzuschätzen, was wir in 20 oder 30 Jahren benötigen werden. Wir werden zwar weiterhin ein Bevölkerungs- und Wirtschaftswachstum verzeichnen. Doch wo und wie dannzumal die Warenströme in die Schweiz kommen werden, dazu gibt es grosse Fragezeichen.

Heisst dies, man soll wegen der unsicheren Prognosen lieber nicht mehr investieren?

Nein, überhaupt nicht: Ultra-Brag hat in den letzten zehn Jahren über 100 Millionen Franken in neue Infrastrukturen wie Silos und Umschlaganlagen investiert. Der grösste Teil dieser Investitionen erfolgte nach dem Umzug aus dem aufgehobenen Hafen St. Johann nach Birsfelden und in den Muttenzer Auhafen. Wir sind an allen drei Standorten der Schweizerischen Rheinhäfen vertreten und bewirtschaften rund 100 000 Quadratmeter Logistikfläche.

Es heisst, in der Logistik sei die Marge extrem dünn geworden.

Einerseits trifft dies zu. Andererseits ist sie ein Geschäft mit einem sehr starken Wandel. Wenn man da innovativ und schnell ist, gibt es Möglichkeiten, neue Dienstleistungen zu entwickeln.

Wie setzen sie dies um?

Wir erweitern unser Angebot und entwickeln Dienstleistungen, die nicht nur Transport, Umschlag oder Lagerhaltung umfassen, sondern auch darüber hinausgehende Logistik-Funktionen wie beispielsweise die Kommissionierung umfassen. So bewirtschaften wir im Auhafen bereits heute über 10 000 Palettenplätze mit über 3500 Artikeln. Die Ware geht dann direkt aus dem Hafen in die Verkaufsstellen.