Klimawende
Hansjörg Cueni: «Man muss nicht reden, sondern machen»

Ein ausgewanderter Laufentaler konstruiert in der Innerschweiz die weltweit ersten verkehrstauglichen und wirtschaftlichen Elektro-Lastwagen. Die Konstruktionsprinzipien hat er in seiner früheren Firma für Laborgeräte in Zwingen entwickelt.

Daniel Haller
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E-Force-One-Gründer Hansjörg Cueni setzt für die Entwicklung der Elektrolastwagen auf ein Netz spezialisierter KMU.

E-Force-One-Gründer Hansjörg Cueni setzt für die Entwicklung der Elektrolastwagen auf ein Netz spezialisierter KMU.

Daniel Haller

Nein, als «Grüner» will er nicht gelten. «Ich bin ein Bürger dieser Erde und verantwortlich für das, was wir den kommenden Generationen hinterlassen», beschreibt Hansjörg Cueni seine Motivation. Mit Politik allein sei die CO2-Reduktion nicht realisierbar: «Man muss nicht reden, sondern machen.»

Also macht er Lastwagen, und zwar solche, die keinen Feinstaub ausstossen, ohne Lärm fahren und – vorausgesetzt, man lädt ihre Batterie mit Strom aus erneuerbaren Quellen – die Atmosphäre nicht mit CO2 belasten: Cueni ist CEO der E-Force One AG, jenem KMU, das die weltweit ersten 18-Tönner baut, die mit 300 Kilometer Reichweite voll verkehrstauglich sind. Unter anderem liefern Feldschlösschen, Planzer und Coop ihre Waren mit E-Force Lastwagen aus, Lidl und Rewe fahren sie in Berlin – doch vorerst geht es um seltene Einzelstücke: Zehn E-Force sind gebaut, deren sieben bestellt. Trotz der Produktion in Kleinserien hat das Team grosse Pläne: Ende September will man an der Nutzfahrzeugmesse IAA in Hannover den ersten vollelektrischen 26-Tonnen-Lastwagen vorstellen.

Vom Laborant zum Pionier

Weshalb entwickeln nicht Mercedes, Volvo, MAN oder Toyota die modernen Elektrolastwagen, sondern ein 13-Mann-Betrieb? «Ich weiss nicht, ob sie nicht auch daran arbeiten», meint Cueni. «Sie warten wohl ab, wie sich unser Schwerlast-Konzept bewährt.» Darin sieht er eine Parallele zur Pharma-Industrie, wo die Grossen die riskante Medikamenten-Entwicklung oft kleinen Start-ups überlassen und, wenn’s klappt, diese dann aufkaufen.

Mit der Pharma kennt sich Cueni aus, mit der Algobate AG in Stansstad hat er sogar ein Pharma-Unternehmen gegründet. Doch sieht er sich als Technik-Allrounder: Nach einer Lehre als Physik-Laborant bei der Isola in Breitenbach arbeitet er bei Geigy. Tagelang Zwei-Milliliter-Proben in den Gas-Chromatographen einzuspritzen langweilte ihn. «Das kann man automatisieren», sagte er sich und gründete seine erste Firma, die CTC Analytics AG in Zwingen. Deren Laborautomaten für die Proben-Zuführung seien zwar teurer als die der Konkurrenz, aber auch präziser und deshalb weltweit in den führenden Labors im Einsatz.

Das Konzept ging auf: Als Cueni mit 60 Jahren aus der CTC Analytics ausstieg, hatte er genug Geld, dass er seine heutigen Vorhaben unabhängig von den Banken aus Eigenmitteln finanzieren kann – und auch ohne Fördermittel. Darauf ist er stolz. «Bei Null angefangen, alles selbst erwirtschaftet, die Gewinne immer wieder investiert: Da war keine Erbschaft im Spiel», beschreibt er seinen Werdegang. Neben der CTC sass er im Verwaltungsrat der Bezirkskasse Laufen, engagierte sich im Business Parc Laufental und sein Mandat im Verwaltungsrat der Aluminium Laufen AG nimmt er bis heute wahr.

Die Familienholding, unter deren Dach Cueni seine Beteiligungen zusammenhält, firmiert unter «Amtsboten Holding»: «Ich bin Dittinger Bürger und einer meiner Vorfahren war Amtsbote im Schloss», verweist er auf seine Laufentaler Wurzeln.

LSVA fördert Innovation

Den Firmensitz der E-Force One in einem kleinen Gewerbegebiet am Hang ob Beckenried NW sucht man im Internet-Telefonbuch vergeblich. Eigentlich liess er das heute an fünf Gewerbebetriebe weitgehend vermietete Gebäude als Sitz einer Firma für Massenspektrometer bauen, die er in Kalifornien besass und in die Schweiz holen wollte. Doch dann verkaufte er die kalifornische Firma und konzentrierte sich auf sein neues Gebiet, in das er mit 62 eingestiegen ist: die Entwicklung elektrotechnischer Antriebe. Ursprünglich dachte er an Personenwagen. Da waren aber andere Unternehmen schneller.

Also rechnete Cueni seine Resultate neu für Lastwagen durch. Ergebnis: Da man in der Schweiz für Elektro-LKW keine Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA) bezahlen muss, sei der höhere Preis eines E-Force-Lastwagens nach 50 000 Kilometern amortisiert. Von da an sei er billiger als ein Dieselfahrzeug. «Nur Klimaschutz-Argumente reichen nicht, der Wagen muss sich auch wirtschaftlich rechnen», zeigt er sich realistisch. Doch auch in Bezug auf CO2 ist er von seiner Strategie überzeugt: «Ein Lastwagen stösst die gut zehnfache Menge Klimagase eines Personenwagens aus. Also schenkt beim Schwerverkehr der Elektroantrieb für die CO2-Reduktion mehr ein.»

Lieblingswort «optimal»

Elektrisch angetriebene Lastwagen an sich sind nichts Neues. So betrieb die Gelterkinder Pneufabrik Maloya ein solches Gefährt, als während des Kriegs das Benzin rationiert war. Seine eigentliche Innovation beschreibt Cueni denn auch als «optimales Zusammenspiel aller Komponenten». Dieses Konstruktionsprinzip habe er schon bei den Laborrobotern der CTC Analytics in Zwingen angewandt.

Überhaupt ist «optimal» sein Lieblingswort. Und da hat E-Force One noch einiges vor sich: Bisher lässt man beim Iveco-Importeur in Kloten jeweils Motor und Getriebe ausbauen und dann am E-Force-Standort Fehraltorf ZH die elektrischen Antriebsmodule einsetzen. Dieser Ablauf sei «überhaupt nicht optimal». Künftig werden die Antriebsmodule in Beckenried in der Werkstatt im ersten Stock zusammengebaut und dann bei Iveco in Kloten in die Lastwagen eingesetzt. Die Innerschweiz bietet nämlich nicht nur Steuervorteile, sondern auch einen Hightech-Cluster: «Wegen Firmen wie Maxon und Pilatus finden wir hier hervorragende Fachleute.»

Pack den Tiger in die Batterie

Der zweite entscheidende Unterschied zu den früheren Elektro-Lastwagen ist die Batterie. Die alten Blei-Batterien waren zu schwer im Verhältnis zur Energie, die sie speichern konnten. Auch die Lithium-Eisen-Phosphat-Batterie des E-Force-Lasters bringt unbescheidene 2,6 Tonnen auf die Waage. Geliefert wird sie von der Lithium Storage Gmbh in Illnau ZH, an der Cueni eine Mehrheitsbeteiligung hält. Die Zellen importiert er aus China. Das Know-how hingegen stecke darin, wie man sie zusammenschaltet, um die optimale Leistung zu erzielen. Dieses Wissen steckt nicht nur in den Lastwagen: Ein isländischer Walbeobachtungs-Schoner hat für den Elektro-Hilfsmotor eine Batterie aus Illnau an Bord.

Die Batterie ist zwar ein entscheidendes Herzstück des E-Force-Lastwagens, vorläufig aber auch dessen kommerzielles Hindernis. «Mit 150 000 Franken pro Batteriepaket sind wir noch zu teuer», stellt Cueni fest. Auf dem europäischen Markt, wo es keine LSVA gibt, werde sich E-Force erst dann durchsetzen, wenn der Preis um ein Drittel sinkt. Doch Cueni ist optimistisch, dass dies bald einmal der Fall sein wird. Dann werde der Elektro-Lastwagen dank seiner tieferen Betriebskosten auch für Transporteure im EU-Raum interessant.

CO2 wichtiger als die Marke

Der EU-Markt ist zentral für die Zukunft von E-Force One: «Nur mit dem Schweizer Markt kommen wir nicht auf Stückzahlen, mit denen wir fühlbar zur CO2-Reduktion beitragen. Wir sind also zum Erfolg verdammt.» Bisher wird E-Force One – nicht zuletzt im Ausland – mit Umweltpreisen überhäuft. «Falls wir im EU-Raum eine Filiale eröffnen, bekämen wir blitzartig Fördermittel.» Doch offenbar zögert Cueni: Zwar sei der Frankenkurs eine Katastrophe. Doch das Netz spezialisierter Zulieferer hat E-Force vor allem in der Schweiz geknüpft. «Wir werden künftig intensiver mit deutschen Firmen zusammenarbeiten», blickt er in die Zukunft. Dies gilt nicht zuletzt für Iveco, in deren Fahrzeuge E-Force den Elektroantrieb einsetzt: Bis 25 Lastwagen im Jahr könne E-Force mit den heutigen Strukturen bewältigen. Dann aber müsse E-Force die Zusammenarbeit mit Iveco intensivieren.

Wo E-Force One in zehn Jahren steht, wagt Cueni – er feiert heuer seinen Siebzigsten – noch nicht zu sagen. Sicher ist, dass es weiter geht: Sein Sohn Flavio, der an der Uni Zürich in Neurowissenschaften abgeschlossen hat, ist operativ schon heute stärker involviert als Hansjörg Cueni, der europaweit die strategischen Fäden zieht.

Eine Übernahme durch einen Grosskonzern, wie es für Pharma-Start-ups gang und gäbe ist, schwebt ihm nicht vor. Aber klar ist: «Es braucht eine grosse Struktur.» Dafür tendiert Cueni zu einer Lösung, die auch der Zwingner CTC Analytics weltweite Märkte erschloss: Die Laborroboter werden grossenteils von anderen Firmen unter Handelsmarken vertrieben. Dies wäre auch bei Lastwagen möglich: «Dem Klima ist es egal, ob auf einem CO2-neutralen Lastwagen E-Force oder eine andere Marke steht.»

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