SBB
Sie versuchen Stellwerkstörungen zu vermeiden

Insgesamt kommt es im SBB-Netz jährlich zu einer halben Milliarde Schalt-Vorgängen. Dass all diese Weichen-Stellungen reibungslos verlaufen, ist viel Instandhaltungs-Arbeit nötig. Da kommen die Männer in Orange ins Spiel.

Daniel Haller
Drucken
Teilen
Sind der graue Motor, das rote Getriebe und die Kupplung des Antriebs der Weiche 31 noch in Ordnung?
8 Bilder
«Allein damit ein Zug von Zürich nach Bern fahren kann, sind 200’000 Relaisschaltungen nötig»
«Allein damit ein Zug von Zürich nach Bern fahren kann, sind 200’000 Relaisschaltungen nötig»
Augenschein hinter die Bahnbetriebs-Kulissen
Toleranz-Messungen am Gestänge, dem sogenannten Weichenverschluss.
Das Signalhorn unterbricht die Arbeit.
«Allein damit ein Zug von Zürich nach Bern fahren kann, sind 200’000 Relaisschaltungen nötig»
«Allein damit ein Zug von Zürich nach Bern fahren kann, sind 200’000 Relaisschaltungen nötig»

Sind der graue Motor, das rote Getriebe und die Kupplung des Antriebs der Weiche 31 noch in Ordnung?

Juri Junkov

Zwei Hornstösse – ein Zug naht. Die Arbeiter lassen ihr Werkzeug liegen und ziehen sich in den vorher definierten Fluchtraum hinter den Kabelkanal am Rand zurück. Der Sicherheits-Chef, gekennzeichnet durch einen weissen Helm, signalisiert dem Lokführer per Handzeichen, dass der Trupp den Zug wahrgenommen hat.

Der Schnellzug rauscht vorbei, auf dem Gegengleis rattert ein Güterzug, erst dann dürfen die orangen Männer die Kontrolle der Weiche im Bahnhof Muttenz wieder aufnehmen: Mit Messgeräten prüfen sie die Kupplung, den Weichenantrieb, ob die Weichenzunge gut ans Gleis anschliesst, oder ob alle drei Weichenverschlüsse – Gestänge, welche die Weichenzunge bewegen – sich im Rahmen der Millimeter-Toleranzen bewegen. Jedes Ergebnis notieren sie mit Kreide auf dem Sockel der Schiene, um es später in die in einem Bundesordner mitgeführte Checkliste auszufüllen, denn schon wieder warnt das Horn.

Rund die Hälfte der Zeit ist wegen des Zugverkehrs kein Aufenthalt im Gleisfeld und somit keine Arbeit möglich. Als Journalist sollte man es besser unterlassen, den Sicherheits-Chef etwas zu fragen: Er dürfe im Dienst keine Gespräche führen, heisst es – Ablenkung bedeutet Gefahr.

Kaputte Birne, grosse Wirkung

Schnell wird deutlich, was Edgar Renz, der die Instandhaltung des SBB-Netzes in der Region Basel leitet, zeigen will: Reparaturen und Unterhalt sind auf dem dicht befahrenen Netz nur nachts möglich, wenn der Personenverkehr eingestellt ist und man einzelne Gleise sperren kann. Tagsüber würden nur Mängel behoben, die relevant für die Sicherheit wären. Das kommt dann als «Stellwerkstörung» beim Passagier an, der sich wegen der Verspätung seines Zugs nervt.

490 Störungen im vergangenen Jahr

Bis Mitte der 90er-Jahre hielt der Unterhalt Schritt mit der Belastung des Netzes. Dann fuhr man die Ausgaben für den Unterhalt zurück, während die Belastung durch mehr und schwerere Züge sowie schnelleres Anfahren und Bremsen zunahm.

«Erst in den letzten Jahren begannen die SBB, den Rückstand aufzuholen», erklärte am Mediengespräch in Muttenz Stefan Andermatt, Leiter Instandhaltung Region Mitte. Finanziert wird der Unterhalt aus dem gleichen Fonds wie der Ausbau, wobei seit der Fabi-Abstimmung die Instandhaltung Vorrang hat.

Alle vier Jahre beschliessen die Eidgenössischen Räte das Budget, das nächste Mal im kommenden Herbst. Für 2017 bis 2020 soll es um 15 Prozent steigen.

Die Niederlassung Basel der SBB-Instandhaltung betreut das Netz von Laufen bis Sissach-Gelterkinden und Mumpf. 134 Mitarbeitende betreuen Fahrbahnen, Fahrleitungen, die Übertragungskabel, die in den Betonkanälen neben den Gleisen liegen, und die Stellwerke. 2016 beträgt ihr Budget 21,6 Millionen Franken für den Ersatz und 21,8 Millionen für den Unterhalt der Anlagen. Hinzu kommt das Beheben von Störungen. Dafür hat man 2015 2,3 Millionen Franken verbraucht.

2015 sei von 490 Störungen in der Region Basel jede dritte für die Bahnkunden spürbar gewesen.

Was die Männer hier draussen kontrollieren, ist die Mechanik, die «Hardware» der SBB-Infrastruktur. Im Winter kann ein eingeklemmter Eisblock die Weiche blockieren, im Sommer kann die Hitze den Gleisen zusetzen. Dabei melden alle Anlagen dauernd ihren Zustand ans Stellwerk: Hat die Weichenzunge die gewünschte Endposition erreicht? Ist sie eingerastet? Benötigt der Weichen-Antriebsmotor ein Viertel mehr Strom als üblich, was auf ein Problem hindeuten würde?

Neuralgische Weichen wie jene in Liestal vor dem Adlertunnel, die täglich 540 Mal umgestellt wird, verfügen über ein zusätzliches System der Fern-Überwachung. Und wenn nachts der Wartungstrupp mit der fahrbaren Werkstatt auffährt, um die bei den Kontrollen festgestellten Mängel zu beheben, kann er auf dem Laptop die Weichendaten mit dem Vorjahr vergleichen.

Im Stellwerk haben die Meldungen der Weiche Konsequenzen: So dürfen auf dem Gleis neben der Weiche nur Züge verkehren, wenn diese auf «Geradeaus» steht: In Abzweigstellung könnte es sonst zu einer seitlichen Kollision von zwei Zügen kommen. Und dass ein Streckenabschnitt gesperrt ist, wird dem Lokführer mit einem Signal mitgeteilt, das wiederum seine Stellung dem Stellwerk mitteilt: «Da ist jederzeit ersichtlich, ob alle Birnen brennen,» erklärt Louis Gretter, Leiter Aussenanlagen. Ist der Stromkreis wegen einer kaputten Birne unterbrochen, muss sofort jemand ausrücken. «Das Zeug muss laufen», denn solange das Signal nicht wieder funktioniert, steht alles auf Rot: die bei Pendlern berüchtigte Stellwerkstörung. Mit anderen Worten: Aus Sicherheitsgründen kann eine kleine Störung einen Domino-Effekt auslösen, der den Fahrplan beeinträchtigt.

Komplexes System

«Allein damit ein Zug von Zürich nach Bern fahren kann, sind 200’000 Relaisschaltungen nötig», erläuterte gestern am Mediengespräch Stefan Andermatt, Leiter Instandhaltung Region Mitte der SBB. Das heisst: 200’000 Mal müssen elektromechanische Schalter etwas ein- oder ausschalten. Insgesamt komme es im SBB-Netz jährlich zu einer halben Milliarde Schalt-Vorgängen.

Dabei sei die Sicherheitsinfrastruktur nicht der teuerste Teil die Instandhaltung: Deutlich aufwendiger seien die Kontrolle und der Unterhalt der Fahrbahn, also der Gleise und Weichen, sowie der Fahrleitungen. Ein Gleisersatz oder das «Stopfen» des Schotters unter die Schienen sei nur nachts zwischen 0.30 und 4.30 Uhr möglich, was die Anwohner mit Lärm wach hält.

Da man jeweils die Baustelle einrichten und auch wieder auflösen muss, sei dies mühsam und ineffizient. Deshalb tendiere man bei den SBB zu längeren Sperren, die dann auch den Bahnbetrieb tangieren. Beispiel: die aktuellen Arbeiten auf der Laufentallinie, die spätabends den Ersatz der Züge durch Busse erforderlich machen.

Aktuelle Nachrichten