Herr Bieri, fahren Sie eigentlich mit dem Bus zur Arbeit?

Hansruedi Bieri: Wir haben in Itingen gar keine Busverbindung. Ich müsste also erst bis Lausen laufen, um auf den Bus zu können, oder sonst mit der S-Bahn nach Liestal fahren. Mit dem Auto habe ich etwa 8 Minuten. Mit dem öV hätte ich wohl etwa 35 Minuten.

Das ist aber keine gute Werbung für den öV.

Das hängt von der Strecke ab. Auf meinem Arbeitsweg habe ich eben den Vorteil, dass ich nirgends im Stau stehe. Hätte ich mit dem Auto auch so lange, wäre ich wohl auf den öV umgestiegen.

Die AAGL macht mehr Schlagzeilen mit ihrer singenden Buschauffeuse Maya Wirz als mit ihren Transportleistungen. Warum dieses Mauerblümchendasein?

Wir sind natürlich im Verhältnis zu anderen ein relativ kleines Unternehmen. Wir sind auch nicht auf Schlagzeilen aus, sondern versuchen, solide zu arbeiten und eine gute Dienstleistung anzubieten.

Gerade der Agglomerationsraum Liestal ist schnell und enorm gewachsen. Der Verkehr nimmt rasant zu. Hat der Busbetrieb auf lange Sicht eine Chance?

Der öV hat mit dem Wachstum Schritt gehalten. Aber man könnte natürlich immer noch mehr machen. Das kostet allerdings auch immer sehr viel Geld. Doch haben gerade auch die Busse immer wieder mit den Kapazitätsengpässen auf den Strassen zu kämpfen. Auch der Bus steht tagtäglich im Stau auf der Rheinstrasse. Da ist kein Fortschritt mehr. Da können wir froh sein, wenn wir die Passagierzahlen halten können.

Das Problem dürfte sich laufend verschärfen. Immer mehr Strassen sind immer öfter verstopft.

Das müssen wir auch feststellen. Dies hängt auch mit der starken Bautätigkeit in den Dörfern zusammen. Gerade für das ländliche Gebiet gibt es beim öV allerdings gar keine Alternative zum Bus. Man kann dort nicht die Bahn oder einen Helikopter hinschicken.

Stichwort Zersiedelung: Familien ziehen aufs Land und erwarten eine öV-Anbindung. Das bringt Sie in den Clinch zwischen Frequenz und Service public.

Richtig. Allerdings bestimmen ja nicht wir, wie häufig die Busse unterwegs sind. Es ist die Politik, die uns einen Leistungsauftrag erteilt und dafür zahlt. Man kann in peripheren Gebieten keinen hohen Takt anbieten – und hat trotzdem wenig Leute im Bus. Die Krux an der Sache ist: Wenn der Bus wenig fährt, steigen eben viele wieder aufs Auto um. Aber auf dem Land kann man schlicht nicht das gleiche Angebot erwarten wie im städtischen Gebiet. Manchen wird das erst bewusst, nachdem sie aufs Land hinausgezogen sind.

Um hier Synergien nutzen und Kosten senken zu können, würde sich doch eine Fusion mit BVB und BLT oder auch mit der Waldenburgerbahn anbieten.

Solche Überlegungen wurden immer mal wieder angestellt. Eine Fusion wäre aber nur sinnvoll, wenn das Angebot für die Passagiere damit attraktiver oder für den Auftraggeber günstiger wird. Die AAGL ist sicher schon heute ein eher günstiger Anbieter. Dennoch ist nicht auszuschliessen, dass es dereinst statt einem Tarif- einen Verkehrsverbund ähnlich jenem in Zürich geben könnte. Die Politik würde dabei jedoch an Einflussnahme verlieren, was sie in der Regel eher nicht möchte. Andererseits machen wir unter dem Dach des TNW schon heute viel gemeinsam, wie das Beschaffen von Billettautomaten oder zusammen mit der BLT die Busbeschaffung. Da besteht kaum mehr zusätzliches Synergiepotenzial. Wir suchen schon heute ständig nach Optimierungspotenzial. Die Wirtschaftlichkeit ist ja in unserem eigenen Interesse.

Entspricht es auch der Wirtschaftlichkeit, wenn das U-Abo je nach benutzten Zonen unterschiedlich viel kosten?

Infrage gestellt worden ist die Zonierung. Wer das U-Abo nur in der Stadt braucht, soll weniger zahlen müssen als jemand, der täglich von Gelterkinden nach Laufen zur Arbeit fährt. Der Gedanke kommt aus der Stadt, wo es günstiger werden soll. Unter dem Strich müssen die Einnahmen stimmen. Ziel wäre, dass der Staat nicht noch mehr zahlen muss. Kaum politisch durchzubringen wäre, dass in der Stadt das U-Abo einfach zehn Franken günstiger wird und alle anderen zehn Franken mehr bezahlen.

Die Stärke des U-Abos ist aber doch gerade die einfache Regelung mit nur einer einzigen Zone. Wird es mit solchen Diskussionen gefährdet?

Das glaube ich nicht. Denn wenn man ehrlich ist, weiss man, dass der Preis für das U-Abo sehr günstig ist. Aber bei Preisaufschlägen gibt es jedes Mal Theater. Wenn man es tatsächlich nutzt, ist das Preis-Leistungs-Verhältnis sehr gut. Der Preisaufschlag entspricht aber nicht den eigentlichen Mehrkosten für das öV-Angebot. Denn die Abgeltungen durch die öffentliche Hand steigen ja ebenfalls ständig. Es ist daher absehbar, dass der Einzelne, der den öV wirklich nutzt, mehr wird zahlen müssen.

Ist der öV also zu günstig?

Wenn ich die Kosten für den öV betrachte, denke ich, dass der Einzelne noch zu wenig dafür bezahlt. Aber das kann man sich auch beim Individualverkehr auf der Strasse fragen. Hier geht es um die berühmte Frage der Kostenwahrheit.

Soll der Kunde mehr bezahlen?

Der öV braucht mehr Geld. Einerseits, um den Betrieb aufrechtzuerhalten, und andererseits, falls gewünscht, für Investitionen in zukünftige Linien. Dann kann man das aus meiner Sicht nicht zum gleich günstigen Preis haben wie heute. Oder: Bund und Kantone zahlen zusätzliche Subventionen. Aber die ziehen sich ja eher zurück.

Einspruch: Der öV ist doch ein Liebkind der Politik.

Der öV hat ein sympathisches Image. Die Politik stimmt öV-Anliegen meistens eher zu. Doch ich denke, dass der öV künftig noch mehr Konkurrenz erhalten wird. Bildung ist ebenfalls positiv besetzt, Sicherheit ist positiv besetzt, genau so wie die Gesundheit. Ich bin überzeugt, diese positiv besetzten Themen kommen bei der Verteilung von Staatsgeldern noch mehr in Konkurrenz zueinander. Man wird sich in Zukunft nicht mehr alles leisten können.

Konsequenz?

Es müssen Abstriche gemacht werden. Bisher ist der öV davon grösstenteils verschont geblieben. Der öV ist immer mehr ausgebaut worden. Das wird wohl nicht so weitergehen können. Vielleicht wird dereinst auch hier ein Abbau hingenommen werden müssen. Das ist jetzt vielleicht noch sehr schwer vorstellbar, wird aber wohl dereinst auf uns zukommen. Da wird man sich denn auch die Frage stellen müssen, ob es denn wirklich ein «Herzstück» in Basel braucht. Ich zweifle, dass wir uns das ohne massive Erhöhung der Tarife werden leisten können.

Welche Entfaltungsmöglichkeiten haben Sie, was gibt Ihnen die Politik vor?

Die groben Linien sind im Leistungsauftrag vorgegeben. Wir haben dann die Freiheit zu entscheiden, wie wir den Auftrag umsetzen, natürlich im vorgegebenen Finanzrahmen. Wir wissen ja viel besser über unsere Frequenzen Bescheid als der Kanton. Er zahlt uns Abgeltungen, keine Subventionen mehr. Das heisst, dass wir wirtschaftlich arbeiten müssen. Der Kanton deckt nicht mehr einfach unser Defizit. Wenn wir erfolgreich sind, können wir da Geld zurücklegen für eine grössere Anschaffung.

Was müssen Sie Ihrem Nachfolger Roman Stingelin mit auf den Weg geben?

Ich glaube, er kann einen geordneten Betrieb übernehmen. Wir tragen ein positives Image. Beanstandungen gibt es immer mal, aber in einem ganz normalen Rahmen. Der Kanton ist mit uns und unserer Arbeit zufrieden, wir besitzen eine moderne Flotte. Das ist ein idealer Einstieg für ihn. Aber: Es gibt bei uns neben dem öV ja auch noch das Reisegeschäft. Der öV macht bei uns immer noch 80 Prozent aus, ist aber ein Klumpenrisiko. Sicher wird es im öV in Zukunft mehr Wettbewerb geben, die Zeiten werden für uns härter. Im Reisegeschäft ist der Konkurrenzdruck enorm. Bei den Dienstleistungen muss man ein originelles Angebot bereithalten. Die Transportunternehmen haben sich zu lange nur auf den Pendler- und Schülerverkehr konzentriert. Dabei machen heute Tourismus- und Freizeitverkehr bereits über 60 Prozent aus. Wir «shutteln» wohl auch an Fussballspielen. Aber in diesem Bereich könnte noch viel mehr angeboten werden. Wir bieten Extrafahrten an, auch wenn das die privaten Carunternehmen nicht immer gerne sehen.

In welchen Bereichen muss Ihr Nachfolger den Hebel ansetzen?

Es wird also eine Hauptaufgabe für Roman Stingelin sein, den Markt zu bearbeiten. Gross Tipps benötigt er nicht. Er ist ein ruhiger, interessierter und dynamischer junger Mann. Zudem muss der Dienstleistungsgedanke noch stärker greifen. Es reicht nicht mehr, pflichtbewusst von A nach B zu fahren, Kundenzufriedenheit und Freundlichkeit müssen auch stimmen. Im städtischen Teil funktioniert es etwas anders, aber im ländlichen könnten wir punkto Freundlichkeit noch einen Zacken zulegen.