«Die Franzosen unternehmen aber auch gar nichts», schimpft der Zweite Schiffsführer Tinus Hoekman. Der 71-jährige Niederländer arbeitet als selbstständiger Ablöser, das heisst, er übernimmt Vertretungen auf Schiffen, wo jemand ausgefallen ist. Soeben hat er den Koppelverband «Grindelwald-Mürren» in tiefster Finsternis an den Quai des Hafens Mulhouse-Ottmarsheim manövriert. «In Holland wäre der Hafen hell beleuchtet.» Auch der Erste Schiffsführer - auf See hiesse er Kapitän - Ton Smits kennt die Unterschiede der Länder: «In den Niederlanden fördert man die Schifffahrt, in Deutschland ist sie geduldet, und in der Schweiz weiss man gar nicht, dass es sie gibt.» Da hat er nicht unrecht, hat doch selbst EconomieSuisse die Binnenschiffe in ihrem Infrastrukturbericht vergessen, und im Nationalrat fand die Hafen-Infrastruktur auf bürgerlicher Seite keine Freunde.

In der Moderne angekommen

Doch Binnenschiffe sind in der Neuzeit angekommen: Keine tätowierten Seejungfrauen, keine Stockanker und auch keine Ruderhaspel mit Holzspeichen - im Gegenteil: Der Steuerstand ist gespickt mit Schaltern, Lämpchen und Monitoren. Sowohl die beiden Heck- als auch die Bugstrahlruder werden mit Hebeln statt einem Steuerrad bedient, zwei Radar- und ein GPS-Bildschirm sorgen für Information: «Hier kommt die Köpenik», weist Hoekman voraus. Dafür muss er nicht Hunderte von Schiffen kennen, die auf dem Rhein verkehren. Vielmehr kann er auf dem GPS nicht nur die Geschwindigkeit über Grund ablesen, die man früher mit der Eieruhr anhand der Flusskilometer-Tafeln berechnete, sondern auch die Namen der Schiffe in der Nähe, deren Länge, Breite und Geschwindigkeit.

Mit 40 Prozent Motorenleistung läuft die Grindelwald hinter Ottmarsheim mit rund 17 km/h durchs Wasser, was talwärts je nach Strömung rund 20 km/h über Grund ergibt. Dabei verbrauchen die beiden Motoren 140 Liter Treibstoff pro Stunde. «Würde ich Volllast fahren, kämen wir vielleicht 4 km/h schneller voran, würden aber 350 Liter verbrennen», erklärt Smits. «Das wäre weder ökonomisch noch ökologisch.» Er hats nicht eilig. In den Schleusen wartet er auf die hinterherfahrenden Schiffe, bis die Kammer voll ist: «Wenn wir diese fünf Minuten nicht mehr hätten, wären wir schlimm dran.» Auch die vier Stunden Verspätung, die wir gestern beim Laden in Weil eingefangen haben, beunruhigen ihn nicht: Binnenschiff-Fahrpläne enthalten Reserven. «Deshalb können wir sie zu 99 Prozent wirklich einhalten.»

Wesentlich besser fürs Klima

Nicht Eile ist die des Schiffes Stärke, sondern die Masse an Gütern, die es auf einen Schlag befördert. Das zahlt sich aus: Gemäss Zahlen der Schweizer Rheinhäfen kostet der Tonnenkilometer auf dem Wasser 1,9 Rappen - ein Fünftel des Preises auf der Schiene und weniger als ein Achtel der Kosten auf der Strasse. Entsprechend günstig sieht auch die Ökobilanz aus: In seinem Bericht zur Schifffahrtspolitik attestiert der Bundesrat der Rheinschifffahrt, dass sie im Containerverkehr das Klima deutlich weniger belastet als Schiene und Strasse - und dies ohne Lärm. Deshalb ärgert sich Smits, dass die neue TGV-Eisenbahnbrücke in Strassburg nur 8 Meter Durchfahrtshöhe aufweist. Tief muss sich das absenkbare Steuerhaus hinter die Container ducken, um nicht abrasiert zu werden. «Damit ist auf Jahrzehnte zementiert, dass man hier mit höchstens drei Lagen durchkommt.» Die Franzosen unternehmen also doch etwas, doch für die Schifffahrt das Falsche.