Reportage Rheinschifffahrt
Mit der «Grindelwald-Mürren» den Rhein hinunter

Mit dem Koppelverband «Grindelwald-Mürren» erkundet bZ-Redaktor Daniel Haller die Eigenheiten der Rheinschifffahrt während mehrerer Tage.

Daniel Haller
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 Die Mürren wird mit der Grindelwald verbunden
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Reportage Rheinschifffahrt
 Der Schiffsführer Ton Smits auf der Grindelwald
 Warten auf der Grindelwald
 Die Mürren wird vor die Grindelwald gefahren
 Charly auf der Grindelwald
 Charly gibt René den Festmacher der Grindelwald
 Blick von der Grindelwald auf das Dreiländereck
 Die Mürren wird vor die Grindelwald gekoppelt
 Die Grindelwald wird an der Quinto 2 festgemacht
 Datenleitungen zwischen Grindelwald und Mürren
 Die Mürren längsseits der Grindelwald

Die Mürren wird mit der Grindelwald verbunden

Daniel Haller

Auf dem Rhein (1) - Reportage von der Grindelwald/Mürren

Die «Grindelwald» und die «Mürren« sind zwei Containerschiffe, die zusammengekoppelt werden und so wie ein einziges Schiff unterwegs sind. Die bz begleitet den Doppeltransport im Rahmen einer Serie auf dem Weg nach Rotterdam. (bz)

Zuvor hatte die «Grindelwald» im Hafen Kleinhüningen 31 Container an Bord genommen: «Ausstattungsgut für die Schweizer Vertretung in den USA», sagen die elektronisch übermittelten Zollpapiere, «Duty-Free-Artikel für Ägypten, Pharmazeutische Erzeugnisse für Korea, Schokolade, Parfum und Umzugsgut für die USA, Umzugsgut und ein Zeltanhänger nach Chile, Zigarretten für Syrien, den Iran, die Arabischen Emirate, Katar und den Libanon, PVC-Folien nach Südkorea, gebrauchte Kleider für Brasilien, Maschinenteile für Südafrika...» - alles verpackt in Containern, denen man nicht ansieht, was sie enthalten.

In Basel wurde unter anderen ein Container an Land gesetzt, in dem in einem riesigen Beutel 20 000 Liter Wein schwappen. Dieser hat die Wände der Blechkiste nach aussen gedrückt. «Wohl ein Billigwein, der weiter gärt», meint Smits. Dass die Bahn den beschädigten Container so nicht übernehmen will, ist ein Problem, das andere werden lösen müssen.

11,45 Meter breit ist die «Grindelwald»: So passt sie gerade noch in die Schleusen, weist die vorgeschriebene Minimalbreite der seitlichen Gangbords auf und -das Wichtigste - nimmt vier Containerstapel nebeneinander auf. Heute ist das Hauptschiff des Koppelverbands noch 105 Meter lang. Gebaut wurde sie ursprünglich länger. Doch dann kam die «Mürren» hinzu: Man schnitt der Grindelwald den Bug ab und setzte ihn auf die 73 Meter lange «Mürren». Den neuen Bug der «Grindelwald» formte man so, dass er genau aufs Heck der «Mürren» passt. Diese hat zwar auch ihren eigenen Motor und kann selbstständig fahren. Doch unterwegs koppelt man die beiden Schiffe hintereinander. «Man benötigt nur einen Mann zusätzlich, verbraucht nur 20 Prozent mehr Treibstoff, steigert aber die Kapazität von 164 auf 260 TEU»*, erklärt Smits.

Lädt der Koppelverband vier Lagen, sind es gar 348 TEU. Dies entspricht mehr als vier Güterzügen von je 500 Meter Länge, oder 180 Lastwagen. Doch dies geht nur zwischen den Seehäfen Rotterdam oder Antwerpen und dem Hafen Strassburg Nord. Bis Basel sind dann die Brücken zu niedrig für eine vierte Lage. Die beiden Diesel der Grindelwald mit je 1000 PS treiben den Verband an. Dann wirds warm im Maschinenraum: Bei der Talfahrt um die 50, bei der Bergfahrt bis zu 60 Grad Celsius. Sowohl die Grindelwald als auch die Mürren haben je neben den im Heck untergebrachten Motoren auch ein Bugstrahlruder. Dies ist ein Propeller, der sich in alle Richtungen drehen lässt. «Bei Wind könnten wir mit unseren grossen Angriffsfläche sonst nicht manövrieren», erklärt Smits.

Rund jeder dritte auf dem Rhein transportierte Container erreicht Basel mit der Reederei Danser. Der niederländische Familienbetrieb lässt drei Koppelverbände im 10-Tage-Rhythmus von Basel aus jeweils Antwerpen oder Rotterdam anfahren. Zwei Koppelverbände fahren im 14-Tage-Turnus jeweils in gleich beide Seehäfen. «So haben wir je drei Abfahrten in beide Seehäfen» erklärt Amacker den Fahrplan. Weltweit funktioniere der Containerverkehr nach fixen Fahrplänen. Darum kommt die Grindelwald nun auch noch vor der «Lindenfels» dran, die nur leere Container für einen deutschen Binnenhafen übernehmen will.

Ein guter Teil der Container sind leer: Bei den ankommenden Containern sind nur 56 Prozent beladen. Bei der Talfahrt in die Seehäfen hingegen enthalten rund 70 Prozent eine Fracht. «Importeure wollen die Ware immer so schnell als möglich haben» meint Smits. Die Schifffahrt sei bergwärts halt langsamer als die Bahn, während sie talwärts gut mithalten kann.

Barfuss steht Smits im Steuerhaus - wer das Hirn des Schiffs betritt, zieht die Schuhe aus - und manövriert den Verband rückwärts, damit nun auch die Mürren ihre Ladung bekommt. Das Funkgerät krächzt die Anweisungen der beiden Männer auf der Mürren. Zwischendurch greift Smits zum Feldstecher, um die Nummer eines Containers abzulesen, welche der Kran im Bauch der Mürren versenkt. «Für diese Reise laden wir an sechs Stellen und werden die Container an zehn verschiedenen Stellen löschen», erklärt der Schiffsführer. Er muss nicht nur die Übersicht behalten, sondern auch darauf schauen, dass die schweren Container unten, die leichten oben liegen. «Doch das ist lustig, denn das Gewicht ist jeweils nicht bekannt und wird nur geschätzt.»

Zwischendurch streicht er die geladenen «Büchsen» auf einem Ausdruck des Ladeplans ab. Den Platz von Gefahrengutcontainer markiert er besonders. Der Computer berechnet zwar die Kapazität und die auch die Stabilität. «Doch ich kann in Basel keinen Stauplan machen, der in Strassburg noch stimmt. Immer kommt der eine oder andere Container nicht, und das Gewicht variiert so oder so.» Entsprechend konnte die Software bisher den Mensch nicht ersetzen. Auch wenn die Container-Schiffahrt mit reichlich Büroarbeit verbunden ist: Erfahrung lässt sich nicht programmieren.

*Die Abkürzung TEU steht für Twenty Foot Equivalent Unit, den 20-Fuss-Container. Ein 4-Achs-Eisenbahnwagen fasst beispiebalsweise 3 TEU.