Erinnern Sie sich noch an die täglichen Staumeldungen vom Bareggtunnel? Davon hören Sie nichts mehr, seit der Bund ebenda fast eine halbe Milliarde Franken für die so genannte «Engpassbeseitigung» ausgegeben hat. Mit der dritte Röhre stehen jetzt am früheren Nadelöhr über die gesamte Länge von 1,1 Kilometer sieben Fahrstreifen zur Verfügung. Schon 14 Jahre nach Inbetriebnahme dieses gigantischen Bypasses im Jahr 2004, erreicht das Bauwerk mit bis zu 130'000 Fahrzeugen pro Tag erneut seine Kapazitätsgrenze.

Seit der Baregg ausgebaut ist, kommt nun ein anderes Autobahnteilstück fast täglich am Radio: Der Gubristtunnel zwischen Weiningen und Regensdorf, den zuvor ausserhalb der Region Zürich kaum jemand kannte. Jetzt ist er eine nationale Berühmtheit, weil sich die täglichen Staumeldungen dorthin verlagert haben.

Einer ewig gestrigen Scheinlogik folgend, haben deshalb letztes Jahr die Bauarbeiten für eine dritte Röhre am Gubrist begonnen. Ab 2025 sollen hier wie am Baregg sieben Spuren zur Verfügung stehen. Das Projekt ist eine ausschliesslich politische Beruhigungspille. Denn verkehrstechnisch macht es – so ein nicht genannt sein wollender, hoher Funktionär des Bundesamtes für Strassen Astra – «überhaupt keinen Sinn, da es den Stau einfach weiter schiebt, Richtung Flughafenautobahn». Das Astra ist immerhin der Bauherr des beinahe eine Milliarden teuren Ausbaus der Nordumfahrung Zürichs.

Was hat das alles mit unserer kleinen Stadt zu tun? Im Moment mehren sich die Stimmen, die einen massiven und teuren Strassenausbau als Allerheilmittel gegen den täglichen Verkehrszusammenbruch auch der Nordwestschweiz verschreiben wollen. Konkret geht der Streit um einen Autobahnring, der Basel umschliessen soll. Dazu gehören ein Tunnel unter dem Gundeli und ein wildes Sammelsurium von verschiedenen Zubringern und Tangenten im Baselbiet. Weniger umkämpft ist der unterirdische Ausbau der international bedeutenden Transitachse zwischen Birsfelden und Basel Nord.

Wie die Staukaskade am Baregg, am Gubrist und demnächst an der Zürcher Flughafenautobahn zeigt, ist es von fragwürdigem Nutzen, Lokalverkehr durch Ausbauten bändigen zu wollen. Ein Kapazitätsausbau an einer Stelle führt oft zu Engpässen am nächsten Knotenpunkt. Dies ist keine Lösung, wie jedes Kind mit ein wenig Wasser in seinem Sandkasten nachprüfen kann.

Nun erwarten Sie wohl das schlagende Argument gegen jeden Strassenbau und ein flammendes Plädoyer für mehr Investitionen in den öffentlichen Verkehr (öV). Doch ich muss Sie leider enttäuschen. So einfach ist es nicht.

Denn auch ein fast grenzenloser Bahnausbau fördert, wie der Strassenbau, die Zersiedlung der Landschaft. In der Agglomeration Zürich mit ihrer tollen S-Bahn ist dieses Phänomen virulent. öV kann sogar Stau auf der Strasse verursachen, weil die Leute immer weiter weg von ihren Arbeitsplätzen wohnen und im Alltag nicht nur die Bahn nehmen. Wobei der öV unbestreitbare Umweltvorteile hat, weil er Platz und Energie spart, die Luft sauberer hält und weniger lärmig ist.

Die Schlussfolgerung ist eigentlich banal und langweilig, doch wird sie von der Politik gerne ignoriert. Denn sie bedeutet harte Arbeit: Eine übergreifende, regionale (in Basel auch Deutschland und Frankreich einschliessende) Planung über alle Verkehrsträger, die vom Volk auch verstanden und von den Behörden laufend weiter entwickelt wird, fehlt seit Jahrzehnten. Konkret seit etwa 30 Jahren.

Damals gab es noch die Regionalplanung beider Basel. Jetzt gibt es noch die administrative Funktion Regionalplanungsstelle beider Basel, die dem Amt für Raumplanung Baselland angegliedert ist, aber kein eigenes Personal hat.

Eigentlich müsste für die Mobilität dasselbe gelten wie für die Museen in Basel-Stadt: Keine neuen Kreditbeschlüsse, bevor für den Verkehr eine Gesamtstrategie vorliegt, wie sie zum Beispiel der Kanton Zürich für die ganze Agglomeration soeben vorgelegt hat.