Autonomes Fahren

Weniger Stau, dafür mehr Geld und Platz für Naturpärke – So könnten autonome Fahrzeuge unsere Städte verändern

In Sion fahren seit 2016 autonome Kleinbusse im Testbetrieb «SmartShuttle».

In Sion fahren seit 2016 autonome Kleinbusse im Testbetrieb «SmartShuttle».

Forscher haben berechnet, dass New York mehr Platz und Hongkong weniger Stau hätte, wenn selbstfahrende Shuttles eingesetzt würden.

Die Welt erstickt im Stau. Zumindest in Grossstädten und Megacitys ist der Strassenverkehr kaum zu bändigen. Den Stauweltrekord hält regelmässig Moskau, aber schon in München steht ein Fahrer 200 Stunden pro Jahr still. Wird mit den 1,2 Milliarden Fahrzeugen weltweit gefahren, werden auch Unfälle verursacht, bei denen weltweit 1,25 Millionen Menschen sterben und sich 50 Millionen verletzen.

Und der Verkehr wächst weiter so lange das Bevölkerungs- und Wirtschaftswachstum anhalten. Eine mögliche Verbesserung sehen Fachleute in der Automatisierung der Mobilität – mit selbstfahrenden Fahrzeugen. Allerdings gilt es zwei Varianten zu unterscheiden. Zum ersten die autonomen Fahrzeuge, an welchen die Autohersteller enthusiastisch forschen. Ein Auto, das seinen Besitzer ohne dessen Zutun von A nach B fährt. Ein Luxusauto mit einem Computer als Chauffeur.

Für die Lösung der grossen Verkehrsprobleme steht allerdings eine andere Art der Automatisierung im Vordergrund. Selbstfahrende Shuttles und Taxis, welche Personen zum Beispiel in Stadtquartieren einsammeln und ins Stadtzentrum oder zum Bahnhof bringen. Das «Institute for Customer Insight» an der Universität St. Gallen hat in Zusammenarbeit mit der amerikanischen Boston Consulting Group untersucht, wo auf der Welt sich automatisierter Verkehr mit solchen Shuttles lohnen könnte und wo nicht.

Völlig unterschiedlicher Verkehr in Schanghai oder Los Angeles

Untersucht wurden 44 Städte (darunter keine Schweizer Stadt), von kleineren Millionenstädten wie Amsterdam bis zu Megacitys (siehe Grafik).

© Grafik: lsi

In der Untersuchung wurden die Städte in fünf Kategorien eingeteilt. Denn die Mobilitätsbedürfnisse der Menschen im weitläufigen, ausufernden Siedlungsgebiet von Los Angeles sind andere als in einer Stadt mit nur einem wichtigen Zentrum wie London (vergleichbar mit Zürich).

So wurde unterschieden in kompakte mittelgrosse Städte wie Berlin und Seattle, in auf das Auto fokussierte Superstädte wie Los Angeles und Toron­to mit einer riesigen Fläche, in Städte mit prosperierenden Zentren wie San Francisco und London, in schnell wachsende asiatische und südame­rikanische Monsterstädte, etwa Bangkok und Buenos Aires, sowie ­fünftens in Megacitys wie New York und Schanghai.

Die Forscher in Boston erstellten mit riesiger Rechenkapazität Simulationen für all die Typen von Städten und zeigten auf, wo sich der automatisierte Verkehr lohnen wird und wo er keinen Sinn macht. Professor Andreas Herrmann von der Universität St. Gallen erklärt:

Also wie sich die automatisierte Mobilität auf die Staus, die Luftschadstoffemissionen, die Zahl der Unfälle, die freigespielte Zeit auswirkt. Und wie viele Parkplätze durch das autonome Fahren mit Shuttles nicht mehr gebraucht werden. Denn heute wird die Fläche von 24 Millionen Fussballfeldern für Parkplätze gebraucht.

Der Nutzen des autonomen Verkehrs ist in den verschiedenen Stadttypen sehr unterschiedlich. In mittleren Städten wie Berlin wird gemäss Simu­lation die Zahl der Privatautos zwar kleiner, aber nicht allzu sehr. Der grösste Nutzen ist dort finanzieller Art. «Man spart auf alle Haushalte 1,6 Milliarden Dollar pro Jahr», sagt Herrmann.

Im weitläufigen Los Angeles könnte die Zahl der Privatautos dagegen sehr stark gesenkt werden. Das würde jährlich 2,7 Millionen Tonnen CO2 sparen. In Zentrumsstädten wie London liegt der grösste Nutzen bei der Sicherheit. Gemäss dem Modell gäbe es durch automatisierten Verkehr jährlich 64 Tote weniger. «Man darf nicht vergessen, dass menschliche Fehler 95 Prozent der Unfälle auslösen», sagt Herrmann. Heute schon helfen in modernen Autos Sensoren und Kameras, die Unfallzahl zu verringern. Von der Automatisierung verspricht man sich deshalb weniger Unfälle.

Sechs Central Parks werden in New York freigespielt

In Hongkong reduziert das autonome Fahren den Stau pro Person um zwanzig Stunden pro Jahr. Und in der Megacity New York schafft es neuen Freiraum. «Es werden 900 Blocks freigespielt, die jetzt fürs Abstellen von Fahrzeugen gebraucht werden», sagt Herrmann. Das sind 20 Quadratkilometer Fläche oder sechs Central Parks.

Der Central Park in New York ist ein beliebtes Erhohlungsgebiet, an sonnigen Tagen wird es dort schnell eng. Mehr Raum wäre deshalb gut für den Park.

Der Central Park in New York ist ein beliebtes Erhohlungsgebiet, an sonnigen Tagen wird es dort schnell eng. Mehr Raum wäre deshalb gut für den Park.

Somit muss jede Stadt in Zukunft eine eigene Verkehrsstrategie fahren. In Zürich, selbst nicht Teil der Studie, aber mit Berlin vergleichbar, mit seinem gut ausgebauten ÖV-System ist die Automatisierung nicht sehr effizient. Sie könnte aber in Randgebieten, Menschen sammeln und zum ÖV bringen oder zur letzten Meile, die mit Mikromobilität bewältigt würde – mit E-Rollern. Grosse Effekte gibt es dagegen in riesigen Städten, wo der Verkehr durch die Automatisierung optimal gesteuert werden kann. Gerade in Städten, in denen es keine ÖV-Struktur gibt.

Und was ist mit den anfangs angesprochenen autonomen Fahrzeugen der Autohersteller? Mit den selbstfahrenden Shuttles, die Menschen einsammeln und gezielt an einen Ort bringen, ist eine Verkehrsreduktion und deren Nebenwirkungen möglich. Herrmann erklärt:

Sodass der Fahrer während der Fahrt TV schauen oder Zeitung lesen kann und dabei ungestört allein an sein Ziel fährt. «Es hilft aber nicht viel beim Reduzieren des Verkehrs, im Gegenteil», sagt Andreas Herrmann. Dort wirken, zumindest in Städten, nur automatisierte Verkehrssysteme.

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