Rund 60 Prozent der 9,6 Kilometer langen DML zwischen Altstetten und Zürich-Oerlikon liegen im Untergrund. Gesamtprojektleiter Roland Kobel führte am Freitag auf einem Fussmarsch Medienschaffende durch die unterirdischen Teile, die erst seit kurzem durchgehend begehbar sind.

Die erste Besonderheit des gigantischen Projektes beginnt bereits beim Zentralstellwerk vor dem Hauptbahnhof Zürich, wo die Züge künftig über eine Rampe in den neuen Durchgangsbahnhof Löwenstrasse abtauchen werden. Die Rampe weist eine Steigung von 37 Promille auf und ist damit steiler als die Gotthardrampe.

Was für Autos kein Problem ist, kann für die Züge eine grosse Herausforderung sein, wie Kobel erklärte. Das Gefälle habe sich jedoch automatisch ergeben. «Wir mussten unter der Sihl hindurch, die zwischen dem neuen unterirdischen Bahnhof und den bestehenden Gleisen in der Bahnhofshalle durchfliesst.»

16 Meter unter den bestehenden Gleisen 4 bis 9 mündet die Rampe in den neuen Bahnhof Löwenstrasse, der im Rohbau schon fast fertig gestellt ist. Da der Neubau von Grundwasser umgeben ist, mussten besondere Massnahmen getroffen werden.

Damit der «schwimmende Bahnhof» keinen Auftrieb erhält, besteht die Bodenplatte, auf der die Gleise montiert werden, aus einer zwei Meter dicken Betonbodenplatte. Für die statische Sicherheit sorgen mächtige Vollstahlstützen, die eine Last von gegen 3000 Tonnen tragen.

Gegen Osten mündet der Bahnhof Löwenstrasse in den 4,5 Kilometer langen Weinbergtunnel. Das Schlüsselbauwerk der DML unterquert den rund 150 Jahre alten, denkmalgeschützten Südtrakt des Zürcher Hauptbahnhofs sowie die Limmat und führt in einer S-förmigen Kurve in den Bahneinschnitt beim Bahnhof Oerlikon.

Federsysteme verhindern Erschütterungen

Derzeit werden noch die letzten Kabelkanäle betoniert. Ende Mai beginnt der Einbau der bahntechnischen Anlagen, wie Werner Schmid von der Arbeitsgemeinschaft Weinbergtunnel ausführte. Das Gleisbett sei nicht nur entscheidend für den Fahrkomfort, sondern auch für die Immissionen.

Der Weinbergtunnel unterquert zahlreiche Wohnquartiere, Gebäude der Universität und der ETH Zürich sowie das DRS-Radiostudio mit teilweise geringer Überlagerung.

Damit die mit 120 km/h durch den Tunnel fahrenden Züge keine Immissionen verursachen, werden in diesen Bereichen komplexe, elastisch gelagerte Fahrbahnbrücken eingebaut. Bei Zugsdurchfahrten werden diese Federsysteme bis zu 15 Millimeter eingedrückt und verhindern so störende Erschütterungen.

Die «Nabelschnur» für den Bau des Weinbergtunnels ist ein 30 Meter tiefer Schacht beim Brunnenhof, unweit des DRS-Radiostudios. Durch den Schacht fahren die Tunnelarbeiter ein und aus, und von hier aus werden auch sämtliche Baumaterialien angeliefert.

Der Schacht mit einem Durchmesser von 22 Metern wird nach Abschluss der Bauarbeiten am Tunnel zugeschüttet. Das dafür notwendige Material lagert bereits auf dem Gelände des Installationsplatzes Brunnenhof. Der Platz beherbergt neben Büros und einer Kantine auch rund 100 Unterkünfte für Bauarbeiter.

Zwei Drittel der 2 Milliarden Franken verbaut

Bereits fertiggestellt ist der Flucht- und Rettungsstollen, der sich vom Bahnhof Oerlikon über 5 Kilometer bis zum Seilergraben unter dem Polybähnli am Central mitten in der Stadt Zürich erstreckt. Auf einem Grossteil der Strecke verläuft er parallel zum Weinbergtunnel. Er ist alle 470 Meter mittels eines Querschlages mit dem Bahntunnel verbunden.

Seit bald fünf Jahren baut die SBB an der Durchmesserlinie. Die Kosten sind mit 2,31 Milliarden Franken veranschlagt. Gemäss Roland Kobel sind zwei Drittel davon verbaut und die «Kosten im Griff». Mit der Leistungsvereinbarung 2013-2016 muss das eidgenössische Parlament im Herbst noch rund 100 Millionen Franken bewilligen.

Im Juni 2014 fahren die ersten S-Bahn-Züge und im Dezember 2015 die ersten Fernverkehrszüge durch den Weinbergtunnel. Derzeit überlegt sich die SBB, wie der Bevölkerung vor der Eröffnung Einblick in dieses «Projekt der Superlative» gewährt werden kann.

Einen Tunnellauf, wie vor Jahren beim S-Bahn-Tunnel, werde es sicher nicht geben, sagte Kobel. «Weil die DML sowohl in Oerlikon als auch in Altstetten mitten ins Gleisfeld mündet, wären die Sicherheitsanforderungen dafür viel zu gross.»