Letztes Jahr wurden 338'000 Velos und Pedelecs verkauft, das E-Bike stellte mit 90'000 Fahrzeugen einen Verkaufsrekord auf. In einem Jahrzehnt hat sich der Absatz verzehnfacht. Fahrräder mit Motor werden nicht nur zahlreicher, sondern auch immer ausgefallener, raumgreifender. Wie die Urlette, ein Lifestyle-Bike für Velofahrer, die sich wie Motorradfahrer fühlen möchten. «Pro Velo» fühlt sich in der Forderung, die Veloinfrastruktur sei auszubauen, vom Trend bestärkt.

Wenn Stanislaus «Stäni» Arnold im Urner Talboden mit Schuss in die Kurve liegt und sich danach problemlos wieder aufrichtet, dann ähnelt er einem tiefsitzenden Motorradfahrer und seine knallrote Urlette einem «Low Rider». «Das ist kein Velo», ruft er glücklich, «sondern ein E-Bike-Cruiser!» Der einzige auf Schweizer Strassen mit 100 Millimeter breiten Pneus. Auf einem Töffli müsste man bei 30 km/h einen BfU-geprüften Helm tragen. Arnold könnte auf seinem Gefährt ein Tempo von 45 km/h vorlegen, braucht aber nur einen Velohelm zu tragen. Nur eine der Fragen in der Diskussion darum, wann ein Velo noch ein Velo ist.

Studie erkennt Platzbedarf

Der Altdorfer Velokonstrukteur sieht die Zukunft so klar vor sich wie einen gerade verlaufenden Radweg: «Die Elektromobilität wird künftig noch mehr Fahrzeuge hervorbringen, bei denen man sich überlegen muss, ob die Kategorien gemäss Strassenverkehrsgesetz überhaupt noch passen.»

Der Bund hat das Platzthema in einer Uvek-Studie bereits erkannt: «Mit der erwarteten Zunahme der E-Bikes sollen grosszügigere Veloanlagen realisiert werden.» Was ganz im Sinn von Pro Velo ist: «Wir befürworten alle Entwicklungen, die eine Förderung des Velos bringen», erklärt Sprecherin Claudia Bucher. Für Pro Velo gehört der Hybridantrieb zur Gruppe der Velos. Dazu zählen dann sowohl das auf 25 km/h beschränkte Elektrovelo wie auch das 45 km/h fahrende Elektrovelo.

Als der 54-jährige Urner im Handel kein Cruiser-Biker finden konnte, baute er es kurzerhand selbst. Machte die kleine Zerlegung eines Kindervelos, zog es auf seiner Streckbank in die Länge, fräste, schliff und schweisste, bis es aussah wie ein Tandem. Das Tretlager montierte er nicht wie konventionell unter dem Sattel, sondern versetzte es nach vorne. Um dem Piloten das Cruiser-Feeling zu verschaffen. Dass der Metallbauschlosser eine Marktnische erschloss, war ihm am Anfang einer dreijährigen Entwicklung gar nicht bewusst. Eine Marktanalyse liess er nicht herstellen, vertraute nur auf sein Bauchgefühl. Obwohl nicht für Bergpässe, sondern zur Entschleunigung im Flachland gedacht, steckt im Namen der Urlette ihr bergiger Heimatkanton. Sowie Arnolds Anspruch, das «Ur-Bike» erschaffen zu haben.

Konkurrenz schläft nicht

Dabei ist Uri längst nicht der Urkanton für neuartige E-Bikes. Auf welschen Wegen ist bereits das Ocobike unterwegs – sein Look ist inspiriert von Oldtimer-Töffs. Und deutsche Mitbewerber revolutionieren eben mit dem Elektrozweirad «eRockit» die Szene: Ein paar Tritte in die Pedale, und das Ding beschleunigt auf über 80km/h. Ist dieser Hybrid noch ein Velo? Oder schon ein Töff?

Um alle Genehmigungen fürs Ocobike zu erhalten, mussten die Tüftler in Neuchâtel erst als offizielle Konstrukteure anerkannt werden. Das Strassenverkehrsamt habe selbst die Werkstatt einer genauen Musterung unterzogen, erinnert sich Inhaberin Gaby Cohen. Vier Jahre feilten die Designer am 2,1 Meter langen Ocobike, nahmen nach der Prüfung über 100 Anpassungen vor. Details, die wohlgehütet bleiben. «Wir wollen uns nicht kopieren lassen», sagt Cohen. Diesen Marktvorsprung gibt Arnold patentlos auf. Er habe nur Bestehendes weiterentwickelt, meint der Metallbauschlosser bescheiden. Dabei hat auch er sich in jahrelanger Büez an den ersten Prototypen herangetastet.

Nach der wohlwollenden Prüfung durchs Urner Strassenverkehrsamt – wo man dem Unternehmergeist nicht im Weg stehen wollte – nahm zusätzlich das Prüf- und Ingenieurzentrum Fakt in Sennwald die Urlette unter die Lupe. Obwohl die von der Astra anerkannte Prüfstelle jährlich rund zehn schnelle E-Bikes checkt, «haben wir noch keines in diesem Style geprüft», sagt Fakt-Sprecher Daniel Schegg. Fakt geht davon aus, dass man es künftig mit mehr Lifestyle-Bikes zu tun bekommt. Die Prüfer kamen zum Schluss, die Urlette benötige nicht mehr Platz als ein Mofa.

Typisiert für die Serienproduktion

Während die Welschen jedes Ocobike nach den Kundenwünschen ummodeln und einzeln vorführen, hat Arnold sein Gefährt typisieren lassen. So braucht er dem Strassenverkehrsamt nur noch Kunden-Konstruktionen vorzuzeigen, die vom Typ C1 500 abweichen. «Customizing» lautet das neue Zauberwort der Ich-Gesellschaft: Farbe, Oberflächenbehandlung (Blattgold ist möglich), Schutzblech und Packträger sind wünschbar. Die Wahl des Lenkers beeinflusst die Sitzposition: die gerade Lenkstange für die Cityfahrt lässt den Fahrer sich nach vorn beugen, während der Cruiserlenker, für kurvige Touren ausgelegt, den Rücken gerade macht.

Der Rahmen aus Chrom-Molybdän-Stahl ist seine Eigenkonstruktion. Die Komponenten von Spezialherstellern passt er an. Wie der Schweizer Nabenmotor mit 500 W. Oder das Hightech-Getriebe, das aufgebaut ist wie ein Autogetriebe (die Hersteller waren früher für Porsche tätig). Auch beim Licht kommt das Zweirad fast ans Auto heran: Der Scheinwerfer schaltet in Tunnels oder bei Dämmerung automatisch auf Abblendlicht um. Ein zusätzliches Volllicht hat mit 1600 Lumen dieselbe Stärke wie ein Auto.

In vorauseilendem Gehorsam installierte Arnold noch ein neues Bremssystem. Denn in Deutschland ist das Bremslicht bei schnellen E-Bikes bereits Pflicht. Vier bis fünf Monate beträgt die Wartefrist für ein Custom Bike. Die Handarbeit hat ihren Preis: für 8700 Franken ist es in der 40-Kilo-Grundausstattung zu kriegen. Trotz ihres weiblichen Namens: bisher hat «Stäni» keine Urlette an eine Frau verkaufen können. Bei den Motorrädern verhält es sich genauso: Frauen kaufen weniger Harleys.

«Bisherige Elektrovelos sind im Design den Velos ähnlich», steht im Positionspapier von Pro Velo, «fahren ähnliche Geschwindigkeiten und brauchen ähnlich viel Platz.» Wenn diese Freizeitgeräte sich weiter entfalten, will der Verband ihnen bei der Verteilung von Verkehrsflächen Platz einräumen. Nach dem Bundesbeschluss kommen die Velowege in die Bundesverfassung. Dabei plädiert Pro Velo für die Aufteilung der Wege zwischen Fussgängern und Velofahrern. «Mit der Zunahme der E-Bike-Verkaufszahlen», so Bucher weiter, «wird dies noch wichtiger.»

Parkiergebühren werden ins Spiel gebracht

In der Verkehrskommission des Parlaments habe man sich die Frage des künftigen Platzanspruchs noch nicht gestellt, sagt SVP-Nationalrat Walter Wobmann, die Neuerscheinung grösserer Lifestyle-Velos sei aber auffallend. «Für mich geht das in Richtung Elektrotöff.» Zu beobachten sei, ob der Gesetzgeber bei Zweirädern mit Elektromotor Anpassungen vornehmen muss. Sein Fraktionskollege Manfred Bühler, ein Kritiker des Veloartikels, würde sich die Frage stellen, ob nicht die Velofahrer ebenso wie die Bahn- oder Autofahrer zur Infrastruktur beitragen müssten, wenn die Zunahme solcher «Lifestyle-Gebilde» Investitionen nach sich ziehen würden. «Nimmt ein Lifestyle-Bike bald doppelt so viel Platz ein wie ein herkömmliches Velo, müsste man auch über die Parkiergebühr nochmals reden.»

In der Umsetzung auf Gesetzesstufe will die SVP-Fraktion ein Auge auf die Kostenseite haben. Seiner Kundschaft gibt Ideenmann «Stäni» eine einfache Empfehlung: die Urlette auf den Seitenständer stellen, dann macht sie im Velounterstand niemandem den Platz streitig. Ob der breiteste Veloreifen der Schweiz überhaupt in die Halterung passen würde, hat er bisher noch nicht ausprobiert.