Verkehrspolitik ist ein unwägbares Geschäft: Die Zeithorizonte von Infrastrukturprojekten sind derart gross, dass man sich bei der Planung auf Langfristprognosen abstützen muss, die naturgemäss eine gewisse Unsicherheit aufweisen. So auch beim Ausbau des Schweizer Bahnverkehrs: Der Bund rechnet damit, dass die Nachfrage im öffentlichen Verkehr bis 2040 gegenüber 2010 um mehr als die Hälfte zunehmen wird und sich auf einzelnen Strecken – etwa Zürich–Winterthur oder am Genfersee – gar verdoppelt.

Unter diesen Vorzeichen musste der Bundesrat einen Richtungsentscheid fällen: Soll der nächste Ausbauschritt für 7 Milliarden Franken bis 2030 oder für 11,5 Milliarden Franken bis 2035 realisiert werden? Die Landesregierung hat sich in ihrer Sitzung vom Freitag für die teurere Variante entschieden – weil in ihrer Einschätzung die Vorteile «aus verkehrlicher und volkswirtschaftlicher Sicht überwiegen». Das letzte Wort dazu ist aber noch längst nicht gesprochen. Bis Januar können sich Interessengruppen und Behörden dazu äussern, frühestens 2019 befindet das Parlament über die (angepasste) Vorlage.

Grossraum Zürich profitiert

Konkret soll zum Beispiel der Viertelstundentakt auf der Strecke Zürich–Bern und Lausanne–Genf eingeführt werden. Zwischen Basel und Biel, Bern und Interlaken oder Luzern und Engelberg sollen alle 30 Minuten Züge verkehren. Dafür sind mehrere Grossprojekte nötig, etwa der Brüttener-Tunnel zwischen Zürich und Winterthur, der Ausbau des Bahnhofs Zürich-Stadelhofen sowie der Zimmerberg-Basistunnel II (siehe auch Zusammenstellung unten).

Was dabei auffällt: Viele der vom Bundesrat favorisierten Grossprojekte befinden sich im Raum Zürich. Auf die Frage, ob die Vertreter des grössten Ballungsraums der Schweiz besonders gut lobbyiert hätten, sagte Doris Leuthard vor den Medien: «Es geht eben gerade nicht ums Lobbyieren. Die Planungsregionen sind sich über die Einschätzung, wo es welche Projekte braucht, ziemlich einig», so die Bundespräsidentin. In Zürich gebe es – zusammen mit dem Arc Lémanique – eben die grössten Überlasten, weshalb der Fokus darauf gerechtfertigt sei.

Kantone können Risiko nehmen

Ganz so freudig, wie sich Leuthard die Reaktionen wünscht, fielen diese aus den Kantonen freilich nicht aus. Der Westschweizer Verkehrsdirektorenkonferenz etwa fehlt im bundesrätlichen Planungsschritt eine schnelle Strecke zwischen Basel und dem Genferseebogen oder eine Direktverbindung zwischen Neuenburg und La Chaux-de-Fonds. Der Kanton Aargau hebt zwar den vorgesehenen Viertelstundentakt auf der Achse Brugg–Baden–Zürich positiv hervor, im gleichen Atemzug zeigt er sich aber «enttäuscht» darüber, dass die Direktverbindung Aarau–Zürich nicht im Ausbauschritt enthalten ist.

Die beiden Basel wiederum kritisieren, dass der Tunnel unter dem Rhein zwischen den beiden Basler Bahnhöfen nicht priorisiert wird und Luzern hätte sich mehr Unterstützung für den Durchgangsbahnhof gewünscht. Der Ausbauschritt 2035 lässt aber eine Hintertür offen, denn er sieht vor, dass diese beiden Grossprojekte durch die betroffenen Kantone vorfinanziert werden können. Nimmt das Parlament die Massnahmen später in einen weiteren Ausbauschritt auf – wovon auszugehen ist –, deckt der Bund die Kosten nachträglich.

Lötschberg auf langer Bank

In zehn Tagen entscheidet der Bundesrat, ob er sich offiziell für die Olympischen Winterspiele «Sion 2026» einsetzen will. Die Befürworter, insbesondere die Kantone Bern und Wallis, betonten in der Vergangenheit stets, dass der Vollausbau auf zwei Spuren des Lötschberg-Basistunnels dafür essenziell sei. Doch gestern mussten sie einen herben Rückschlag hinnehmen, denn das Projekt wird auf die lange Bank geschoben. Leuthard rechtfertigte dies damit, dass dessen Kosten-Nutzen-Verhältnis nicht stimme – und dass sich die Ausbauschritte letztlich auch auf die Billettpreise niederschlügen. «Für zweiwöchige Winterspiele Milliarden zu investieren, muss man schon in Relation setzen.»