Einst wurde er in der Aviatikbranche als «Windelverkäufer» verhöhnt wegen seiner früheren Karrierestation beim Pampers-Hersteller Procter&Gamble. Heute lacht niemand mehr über József Váradi. Der 52-jährige Ungar, der einst im Jugend-Karate-Nationalteam kämpfte, hat Wizz Air seit ihrer Gründung 2002 zu einer der grössten Billigairlines Europas getrimmt. Die aggressiv wachsende Firma zählt 4000 Angestellte, 30 Millionen Passagiere – die Swiss hat 17 Millionen – und bedient Flughäfen in 44 Ländern, darunter auch Genf und Basel mit Flügen nach Belgrad, Bukarest oder Pristina. Im Gespräch gibt Váradi Einblick in die Strategie der ungarischen Airline, die wegen ihrer Bemalung auch schon als «Pink Panther» bezeichnet wurde.

Herr Váradi, innert gerade mal 14 Jahren ist Wizz Air zu einer der grössten Billigairlines Europas avanciert. Wie war das möglich?

József Váradi: Wir haben ein äusserst simples Geschäftsmodell mit Direktverbindungen und eine extreme Kostendisziplin. Hinzu kommt, dass es Anfang der 2000er-Jahre ein Vakuum gab in Ost- und Zentraleuropa, was Flugreisen anbelangt. Das war unsere Chance.

Wie wichtig war die EU-Osterweiterung 2004 für Ihren Erfolg?

Die war absolut zentral. Ohne die EU-Osterweiterung gäbe es Wizz Air nicht. Vorher waren uns die Hände gebunden, da viele Märkte geschützt und mit jedem Land bilaterale Abkommen für Flugverbindungen nötig waren. Unser Timing war perfekt. Hätten wir auch nur ein wenig länger mit der Gründung zugewartet, wären uns die westlichen Airlines zuvorgekommen.

Stimmt die Geschichte, dass Sie zu Beginn selbst an der Victoria Station in London standen und versuchten, Polen umzustimmen, statt mit dem Bus mit Wizz Air in ihr Heimatland zu reisen?

Ja, es gibt in London nun mal Zehntausende Polen und auch Litauer. Wir verteilten deshalb Prospekte und sagten ihnen, dass ihre bisherige Reise keinen Sinn macht. Für denselben Preis konnten sie nun innert zwei, drei Stunden nach Hause fliegen, anstatt zwei Tage mit dem Bus unterwegs zu sein.

Wie würden Sie Ihren Passagier-Mix beschreiben?

Fast die Hälfte unserer Passagiere fliegt aus Migrationsgründen; Leute, die im Ausland arbeiten, studieren oder Freunde und Familie besuchen. Etwa 40 Prozent sind Ferienreisende. Und der Rest sind Geschäftsreisende. Sogar Banker und Politiker fliegen mit uns.

In der Schweiz sorgte zuletzt der Absturz der historischen Ju-Air-Maschine für Aufsehen. In der Vergangenheit gab es auch Abstürze bei der Swissair und Crossair. Wie sicher ist das Fliegen heute?

Fliegen war noch nie so sicher wie heute, insbesondere in Europa. Die Regulierungen sind streng und die Sicherheitsstandards hoch. Auch die Hersteller haben enorm viel in die Sicherheit investiert. Die Unfallstatistiken beweisen das. Aber jeder Absturz ist tragisch, und die Schweiz war in der Vergangenheit leider zu oft betroffen.

Ihre Flotte besteht inzwischen aus über 100 Flugzeugen, und Sie haben angekündigt, diese in den nächsten zehn Jahren auf 300 zu vergrössern. Was macht Sie derart zuversichtlich?

Diese Prognose gilt nach wie vor. Heute transportieren wir 30 Millionen Passagiere, und in Zukunft dürften es rund 100 Millionen sein. Wir sind überzeugt, dass die Nachfrage in Osteuropa nach wie vor grösser als das Angebot ist. Und die dortige Wirtschaft wächst deutlich stärker als in Westeuropa. Und vergessen Sie nicht: Wir fliegen an Orte hin, wo sonst niemand hinfliegt. Zudem arbeiten wir stets an unseren Kosten. Wir möchten die billigste Billigairline Europas sein, was die Kosten anbelangt. Billiger als Ryanair.

Sie beschäftigen 4000 Angestellte. Wie viele werden es in zehn Jahren sein?

Ich gehe von rund 10 000 Angestellten aus. Wir werden also rund 6000 Jobs schaffen.

Europa wird momentan von einer Hitzewelle erfasst. Sie tragen zur Klimaerwärmung bei, indem sie Flüge zu lächerlich tiefen Preisen verkaufen. Haben Sie nie ein schlechtes Gewissen?

Überhaupt nicht. Und Sie haben recht: Unsere Kosten und Preise sind lächerlich tief. Aber unser ökologischer Fussabdruck pro Passagier ist 30 Prozent kleiner als jener der Lufthansa oder Swiss. Wenn Sie also ein ökologisches Gewissen haben, dann sollten Sie mit Wizz Air fliegen und niemals mit der Swiss oder Lufthansa.

Na ja …

Im Ernst! Das Durchschnittsalter unserer Flotte ist vier Jahre, bei der Lufthansa sind es über 10 Jahre. Unsere Maschinen sind viel effizienter beim Kerosinverbrauch, wir haben so viele Sitze wie möglich in den Maschinen und unsere Auslastung beträgt 94 Prozent. Das ist Ressourceneffizienz.

Sie müssten Ihre Pläne aber begraben, wenn der Ölpreis weiter ansteigt und Sie Tickets nicht mehr für 15 Euro verkaufen können.

Der Ölpreis hat einen Effekt auf die ganze Industrie. Bei uns macht das Kerosin rund 30 Prozent der Kosten aus. Wir müssten die Preise also auch erhöhen. Weil wir aber bereits viel günstiger als die Konkurrenz arbeiten, wären wir nach wie vor die günstigsten. In der Branche sprechen wir von den Kosten pro Sitzkilometer. Bei uns beträgt dieser Wert 3,20 Euro-Cent, bei Ryanair sind es 3,30. Bei Easyjet sind es bereits 6,50, und bei Swiss, Lufthansa oder Austrian sind es um die 12 Euro-Cents.

Um Zürich machen Sie bisher einen Bogen, obwohl sich hier nach dem Aus der Air Berlin Chancen ergaben. Weshalb?

Zürich ist einer der teuersten Flughäfen in Europa und wir haben nun mal unsere Kosten-Prinzipien. Wir waren schon mehrmals in Gesprächen mit dem Flughafen, aber für uns ist er nach wie vor zu teuer. Ich wünschte mir, der Flughafen Zürich würde unsere Effizienz irgendwann honorieren.

Wieso tut er das nicht Ihrer Meinung nach?

Ich habe das Gefühl, dass der Flughafen Zürich die Hub-Airline Swiss schützen will. Das war auch in Frankfurt oder Wien der Fall, wo die Flughafen-Verantwortlichen jahrelang stur waren. Inzwischen sind sie aber für Billigairlines offener geworden. Und in Wien haben wir sogar eine Basis eröffnet.

Gibt es etwas, das Sie von der Swiss lernen können?

Die Swiss ist eine sehr gute, qualitativ hochstehende Airline, eine der besten in Europa, aber mit einem anderen Geschäftsmodell, als wir es haben. Zudem sind ihre Kosten sehr hoch, deshalb wüsste ich nicht, was wir von ihr lernen könnten.

In der Schweiz bedienen Sie heute Genf und Basel mit total 17 Verbindungen. Haben Sie Ausbaupläne?

Ja, vor allem von Basel sind wir begeistert. Es ist der vernünftigste Flughafen in der Schweiz, was die Kostenstruktur anbelangt. Wir möchten das Angebot in Basel weiter ausbauen und neue Flüge lancieren. Im vergangenen Jahr haben wir die Kapazitäten um einen Drittel erhöht. Genf ist leider recht teuer, wenn auch nicht ganz so schlimm wie Zürich.

2017 transportierte Wizz Air eine halbe Million Passagiere auf Schweiz-Flügen. Und in Zukunft?

Das Potenzial ist gross, wenn ich mir den österreichischen Markt anschaue, der vergleichbar ist. Ich gehe davon aus, dass wir in den nächsten drei Jahren die Millionen-Grenze knacken werden. Denn in der Schweiz leben nun mal viele Migranten, da sie eines der migrationsfreundlichsten Länder Europas ist. Viele Leute reisen mit uns zu den Verwandten im Heimatland. Und viele Schweizer fliegen mit uns in osteuropäische Länder in die Ferien.

Der operative Hauptsitz von Wizz Air ist in Budapest, ihr grösser Aktionär ist der US-Investor Bill Franke, die Firma ist an der Londoner Börse gelistet, ihr strategischer Hauptsitz ist jedoch in Genf. Weshalb?

2010 haben wir uns entschlossen, in Genf Büros zu beziehen, da wir unser Geschäft immer mehr auf Westeuropa ausdehnten. Deshalb wollten wir auch mehr Westeuropäer anstellen. Und nicht zuletzt ergaben sich steuerliche Vorteile.

Hat es auch damit zu tun, dass Sie so weiter weg von der ungarischen Regierung sind? Diese gilt im Gegensatz zu Ihnen als EU-feindlich und dürfte immer noch sauer sein, dass Wizz Air erfolgreicher ist als die untergegangene Staatsairline Malev.

Wir versuchen immer, konstruktive Beziehungen mit Regierungen zu pflegen, egal ob mit Ungarn oder mit England. Wir fokussieren uns auf unser Business und nicht auf die Politik.

Wie instabil ist der heutige Aviatik-Markt? Rechnen Sie mit weiteren Groundings?

Langfristig wird die Konsolidierung weiter voranschreiten. In den letzten Jahren ging es der Branche allerdings sehr gut; die BIPs stiegen weltweit, die Einkommen nahmen zu, der Ölpreis war tief. Das war rückblickend die goldene Ära der europäischen Aviatik. Aber ich bin Ökonom und weiss, dass auf jeden Aufschwung ein Abschwung folgt. Insofern dürften schwach aufgestellte Airlines früher oder später in Turbulenzen geraten.

Sind Sie nach wie vor interessiert, Teile der serbelnden Alitalia zu kaufen?

Nicht einzelne Firmenteile oder gar die ganze Airline, denn die Firma ist in sehr schlechtem Zustand. Aber wir könnten uns vorstellen, einzelne Slots zu übernehmen.

Sie haben kürzlich mit British Airways, Iberia, Ryanair und Easyjet bei der EU eine Beschwerde wegen den Fluglotsenstreik in Frankreich eingereicht. Auch in der Schweiz gab es Streikdrohungen. Rechnen Sie in Zukunft mit mehr Arbeitsniederlegungen?

Die Aviatikbranche ist in den vergangenen Jahren viel stärker als erwartet gewachsen. Flugzeughersteller geraten in Lieferverzug, es fehlt an Piloten, die Flughäfen haben zu wenig Kapazitäten und so weiter. Das zeigt sich auch bei der Flugraumkontrolle, die nach wie vor national geregelt ist, was äusserst komplex ist. Das Problem ist, dass die Airlines die Folgekosten von Fluglotsenstreiks tragen und die Passagiere bei Flugausfällen entschädigen müssen. Dieses System ist unfair.

Was sind die anderen grossen Herausforderungen für die Branche in den kommenden Jahren?

Die Eigentümerschaft. Amerikanische Airlines müssen heute nach wie vor in US-Hand sein, genauso wie die europäischen Fluggesellschaften. Das gibt es in keiner anderen Branche. Die Politik spielt noch immer eine zu grosse Rolle und sorgt für Ineffizienzen.

Werden Sie Ihren Flugzeugen irgendwann eine schönere Bemalung gönnen?

Ich sehe keinen Grund dafür. Als wir 2003 die Firma gründeten, wollten wir auffallen, mit einer grellen Farbe und einem jungen, dynamischen Namen, auch wenn Wizz keine Bedeutung hat. Unseren Kunden gefällt unser Auftritt. Wir müssen nicht wie Singapore Airlines aussehen.