«Back in the race» – zurück im Rennen: So ganz unfranzösisch nannte Carlos Tavares vor drei Jahren seinen Plan, PSA wieder auf Trab zu bringen. Der Konzern mit den Marken Peugeot, Citroën und DS war in Paris gerade haarscharf am Konkurs vorbeigeschlittert und hatte die französische Regierung und den chinesischen Autohersteller Dongfeng mit je 14 Prozent – gleich viel wie die Peugeot-Familie – ins Kapital holen müssen.

Der neu bestimmte Konzernchef Tavares kam von Renault, wo er eingesehen hatte, dass er unter dem Starvorsteher Carlos Ghosn ewige Nummer zwei bleiben würde. Beim Rivalen PSA machte Tavares sofort Tempo. Schon 2015, zwei Jahre vor dem Plansoll, hatte der Hobbyrennfahrer mit dem portugiesischen Pass das Unternehmen wieder in die Gewinnzahlen geführt.

Dann nahm er, wie der andere Carlos bei Renault, Kurs auf die weite Welt: PSA sei zu stark auf Europa fixiert, predigte Tavares; das neue Eldorado liege in Fernost – dort, wo seine portugiesischen Vorfahren einst die Gewürzinseln gesucht hatten.

In China schaffte es der PSA-Chef in Kürze, mehr Autos als im Heimmarkt Frankreich zu verkaufen. Noch im Januar schloss er ein 100-Millionen-Joint-Venture in Indien, um sich diesen Zukunftsmarkt zu erschliessen. In Afrika sollen die Tavares-Autos bald aus drei Werken in Kenia, Algerien und Marokko rollen.

Fortgeschrittene Verhandlung

Seinen bisher grössten Coup will der impulsive Peugeot-Boss nun aber ausgerechnet wieder in Europa landen: Man stehe mit Opel-Besitzer General Motors in fortgeschrittenen Verhandlungen, bestätigte PSA am Dienstag offiziell. Also doch wieder der alte Kontinent, der Tavares für seine Ambitionen zu klein schien?

Der Widerspruch ist nur scheinbar. Denn das Ziel bleibt sich gleich: Der 58-jährige «auto guy», wie er sich selber nennt, will das Rennen gegen den alten PSA-Rivalen Renault gewinnen und seinen persönlichen Rivalen Ghosn ausstechen. Vor kurzem erst hatte der Peugeot-Citroën erstmals in Europa überholt: Renault hat dort im vergangenen Jahr 3,18 Millionen Autos verkauft, PSA 3,15 Millionen. International nähert sich Renault zusammen mit Nissan, Dacia und Mitsubishi sogar der 10-Millionen-Grenze – und damit den drei Giganten Volkswagen, Toyota und GM.

Mit Opel käme PSA weltweit immerhin auf 4,6 Millionen Autos im Jahr. Mit einem Marktanteil von 16 Prozent kämen die fünf Marken Opel, Vauxhall, Peugeot, Citroën und DS in Europa weit vor Renault (12,6 Prozent) zu liegen. Zumindest im Heimkontinent hätte Tavares also klar die Nase vor Ghosn. Und darum geht es ihm, auch wenn er das nie zugeben würde.

Bei PSA verweisen Sprecher mit einem Mal darauf, dass der europäische Markt mit einem Plus von 6 Prozent im abgelaufenen Jahr wieder anziehe. Und eine Fusion wäre nicht mörderisch für die deutschen und französischen Arbeiter, sondern komplementär: Während Opel in Deutschland und England stark sei, dominiere PSA in Südeuropa.

Die angekündigte Ausweitung von den europäischen auf die globalen Märkte wird auch relativiert: Mit neuerdings fünf Marken im Portfolio diversifiziert man wie geografisch auf fünf Kontinente, n’est-ce pas?

Der Pariser Autoanalyst George Galliers sieht mögliche Synergien von Opel und PSA im Bereich der administrativen Kosten und den Einkäufen, dazu bei den Investitionen und den Händlernetzen. Ob Fusion, Übernahme oder Überkreuzbeteiligung, könnte Tavares schon in den nächsten Tagen andeuten; am 23. Februar hält er in Paris Jahresbilanz.

«Hätte das Werk geschlossen»

Das Kernproblem der Überkapazitäten, unter denen sowohl Opel wie PSA leiden, bliebe indes bestehen. Die Franzosen unterhalten in Europa zehn Werke, die Deutschen deren sechs. Als Tavares vor längerer Zeit schon bei einem Fabrikbesuch in Frankreich von Gewerkschaftern gefragt wurde, wie er seinen Strategieplan in ihrem Werk umzusetzen gedenke, meinte er brutal: «Wenn es nach mir gegangen wäre, hätte ich das Werk geschlossen.»

Heute hat Tavares einen Coach, der ihm beibringt, weniger schroff aufzutreten. Persönlich umgänglicher geworden, restrukturiert er aber den Konzern im gleichen Rhythmus weiter: Auch seit der Werkschliessung in Aulnay-sous-Bois bei Paris 2014 baut er jährlich ohne Entlassungen 2000 Jobs ab. Bei Opel würde er nicht zimperlicher vorgehen.

Autoexperten schätzen, dass ein Zusammengehen von Opel und PSA vor allem die Kleinwagenwerke von Opel Corsa, Adam und Karl, Peugeot 108 und 208 sowie Citroën C1 und C3 treffen würde. Im mittleren Bereich hätten Opel Astra, Insignia und auch Ampera-e technisch und kommerziell gesehen bessere Chancen gegen Peugeot 308 und 508.

Konkretere Aussagen oder auch nur Annahmen wären jedoch verfrüht – allein schon, weil Tavares 2016 angekündigt hatte, er wolle binnen sechs Jahren nicht weniger als 28 neue PSA-Modelle auf den Markt werfen. Eine enge Partnerschaft mit Opel würde diese Pläne über den Haufen werfen. Doch um das Rennen gegen Renault zu gewinnen, wo er im Unfrieden gegangen war, ist Tavares alles recht.